Associação Santos Dumont de Aeromodelismo

Com o fim do Tamanco C, foi preciso partir para a construção de um novo modelo.

Na montagem de um modelo novo para voar na grama, tomei os cuidados necessários para ele resistir aos problemas de pouso com mato alto que invariavelmente fazem o modelo capotar quebrando leme, os meninos não tem acuidade e tracionam os cabos com o modelo em dorso no solo e acaba quebrando a cauda.

Desenhei um modelo perfilado com uma fuselagem de balsa de 1/2 pol, com montantes em marfim ladeados por compensado de 1/8 pol.

Estabilizador e leme em 1/4 pol de balsa dura.

Para colar o leme, fiz uma fenda funda na fuselagem afim de conseguir uma mior fixação.

A asa tem um largo chapeado, tanto no ataque como na fuga, sobrando um espaço pequeno para ser entelado, coisa que fiz com sobras de monokote.

Depois uma massa aonde tinha madeira e tinta para automóvel, com verniz bi-componente no acabamento final.

Tudo muito simples mas muito bem construido, com colas diferentes para cada local.

Na construção tive ajuda da Sandrinha.

Vários motores cabem no berço do modelo, Thunder Tiger GP 42, Enya 29, Super Tigre G21/29, e outros.

C/Line Stunt
por Allen Brickhaus

Eu fiquei muito contente quando a Flying Models me pediu para avaliar o desempenho do Saito quatro tempos para acrobacia. Eu escolhi a nova versão do .72. A linha completa da Saito é distribuída em toda a América do Norte e América do Sul pela Horizon Hobby Inc. de Champaign, estado de Illinois.

O conjunto Saito .72, silencioso, e hélice Top Flite 14 x 6, pesa 19,2 onças (544 gramas). Não usei spinner nos meus testes.

Na página 16 do seu manual está uma carta de seleção de hélices.

Muita gente tem usado no Saito .72 o seguinte conjunto:

-> Hélice APC
-> Combustível Power Máster 15%
-> Vela Saito SAIP 400S.

A loja de modelismo da minha cidade não trabalha com hélices APC, então escolhi a Top Flite 14 x 6.

Minha escolha de combustível foi para o SIG 10% com 20% de óleo. O óleo é uma mistura de 50 % entre castor e sintético.

O amaciamento do motor pede uma rotação abaixo de 10.000 RPM, que deve ser seguida a risca.

Eu rodei 50 minutos em 7.500 RPM, e ocasionalmente acelerava um pouco e voltava à posição original dos 7.500 giros.

Eu estudei 03 modelos para construir:

a) O Score ARF da Top Flite desenhado para motores dois tempos de .40 a .51, com 56,5 polegadas de envergadura. Suas 670 polegadas quadradas ficavam abaixo do limite mínimo para o Saito .72;

b) Minha outra escolha era de um biplano pré fabricado pelo Ernie Domingues de Lexington, estado de Kentucky. Esse biplano consiste de duas asas Zilch e de uma fuselagem perfilada;

c) Minha terceira escolha era de um perfilado stunt/scale, o Miles M.20.

Eu desenhei a planta do Miles M-20, mas por uma questão de tempo requerido para sua construção, achei melhor utilizar o bipe, para poder voar mais rapidamente.

O biplano de Ernie é de fácil construção, usa uma asa simples com aerofólio Zilch.

A dimensão de ambas as asas são iguais.

Sua corda é de 9,5 polegadas com 48 polegadas de envergadura. Cada asa totaliza 456 polegadas quadradas, num total de  912 polegadas quadradas. A medida do momento de nariz é de 9,5 polegadas e o momento de cauda é de 16,5 polegadas.

O modelo ficou pesando 76,3 onças (2,15 kg).

Em vôo, o Saito.72 precisou de 1 onça de combustível para cada minuto de vôo.

Com 8100 RPM ele virava em 5,1 segundos por volta.

A maioria dos 4 tempos que equipavam os Super Tucanos dos brasileiros no Brodak Fly In de 2008 viravam a 4,7 / 4,8 segundos por volta. Eu cronometrei muitos desses vôos no Brodak de 2008, para poder fazer uma análise entre eles e os tempos normais de volta padrão. Eu entendo que posso fazer a manutenção adicional de regular o intervalo das válvulas do Saito, que não é difícil de fazer, mas isso será determinado após várias tomadas de tempo das voltas em treinos e torneios. O uso do Saito .72 me encorajou a me aprofundar na construção do novo Miles M – 20  perfilado de acrobacia/escala, a partir das plantas preliminares que eu havia rascunhado.

A asa de 700 pol2 não será um problema para o Saito.72, agora que eu voei o bipe de 912 pol2. O bipe tem muito mais arrasto do que meu perfilado poderá ter.

Obrigado novamente ao Jim Correll, Byron Barker, e Ernie Domingues pelo uso do bipe. Eu sempre encorajo uma visita a sua loja como uma fonte para adquirir o Saito.72 e seus irmãos menores .65a, e .56.

Como uma nota triste, Jim Correll faleceu no dia 28 de agosto de 2008, sua morte repentina deixa um vazio modelismo local. Ele era um firme apoiador do VCC.

Jim, nós vamos sentir sua falta e sabemos que sua família de fato lamentará a sua morte.

Vista em close do novo Saito .72CL.

Aqui mostramos o venturi que vem com o Saito .72CL.

O Saito .72CL na minha bancada de testes, no quintal dos fundos.

O tamanho do biplano de 912 polegadas quadradas é evidente neste close do Saito .72CL, sendo posicionado para seu primeiro vôo.

O Saito .72CL firme como uma rocha, apesar do peso total de 76.3 onças.

Quase um ano depois, o site da ASDA retoma suas atividades com força total, respirando novos ares, passada a tormenta.
Voltamos com novo design, novos membros e novos amigos, mas mantendo a mesma corrente fraterna com os antigos companheiros de leitura e, logicamente, vôos.

Sacudindo a poeira, recomeçamos com um dia de sol maravilhoso aqui em Vitória:  mais um litro de glow queimado!

Estive pensando, qual a vida útil de um modelo que voa quase todo o final de semana?

Confesso que nunca havia tido essa preocupação com meus modelos antes, mesmo porque alguns chegam a passar anos na parede.

Não é o caso do Tamanco “C”, o avião escola dos meninos do Esperança.

Hoje ele completou 603 vôos, mas pousou com as dobradiças do flap interno rasgadas no alfinete, deixando o flap preso apenas pela dobradiça próxima ao horn. A frente já havia tentado soltar do bordo de ataque por tres vezes, necessitando de reforço e epóxi, e também pousou bastante frouxa.

É claro que os meninos judiaram bastante do modelo, pois estão aprendendo com ele já há 4 anos.

Hoje resolvi que chegou a hora de encostar o bravo modelinho, embora um integrante novo de nosso grupinho, que está deixando o R/C para vir voar conosco, levou-o pra casa a fim de dar uma reforma geral (no caso é a terceira).

Agora vou ver o que tenho aqui pronto que sirva para os meninos, caso contrário terei de correr contra o relógio para aprontar algo para o próximo final de semana.

Estamos postando algumas fotos de hoje que achei legais: a Sandrinha em vôo, com a algema devidamente colocada; os gêmeos devidamente envolvidos;  a galera curtindo uma sombra, enfim, alguns “instantâneos” .

Espero que gostem e voltem a nos acompanhar nessa nova etapa (mais uma!), pois como bons brasileiros, “não desistimos nunca“!!!

 Até breve!

PS: a qualidade das fotos não está muito boa, pois motivos de força maior nos fizeram voltar a usar a boa câmerazinha antiga - a câmera “oficial” está com problemas e eu ainda não obtive sucesso em convencer o Belmonte a comprar uma nova. *Gabi. 

Abaixo segue a matéria sobre a construção da Fortaleza Voadora B-17 G para 4 motores Cox 049.

B-17 – A FORTALEZA VOADORA

O primeiro vôo da nova máquina da Boeing aconteceu em 28 de julho de 1935.

Numa cerimônia dez dias antes, o repórter de um jornal apelidou a nave de “Fortaleza Voadora”. O apelido pegou e, desde então, a máquina passou a ser conhecida por ele.

No inicio da guerra na Europa, em agosto de 1939, noventa B-17 foram encomendadas, mas somente trinta foram construídas, e vinte delas foram entregues a RAF (Royal Air Force). As principais missões com sucesso da RAF foram noturnas, sobre os céus da Alemanha em 1941. No fim dos anos de guerra, 8680 Fortalezas Voadoras haviam sido fabricadas pela Boeing.

B-17 G – ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

Envergadura : 103 pés
Comprimento de fuselagem : 74 pés
Altura : 19 pés
Peso máximo na decolagem : 65.500 libras
Velocidade máxima : 302 milhas por hora
Altura na velocidade máxima : 25.000 pés
Altura máxima de vôo : 35.600 pés
Autonomia de combate : 2.000 milhas
Motores : 4 R-1.820 Wright Cyclones

INTRODUÇÃO

Em meados de 1966, eu tive meu primeiro contato com um motor grande para VCC, um amigo havia comprado um Super Tigre 40, e estava com o braço direito engessado. Como eu freqüentava muito a casa dele na cidade de Sorocaba, onde morávamos na época, ele pediu para eu “rodar” o 40 pra amaciar o mesmo. Até então eu só mexia no meu WB 1,5 cc, tive um baita medo, mas cumpri a missão até o fim do amaciamento. Na mesma ocasião, um outro amigo havia recebido um COX 0.10. Foi também, meu primeiro contato com os motores COX.

Depois de mexer com o Super Tigre 40, eu fiquei fascinado por aquele COX tão pequenino.

Dali pra frente eu sempre iria cruzar com um ou outro COX pelo meu caminho.

O MODELO

Construi a B-17 a partir de um kit da GUILLOWS.

Relatarei alguns detalhes sobre a construção: 

  Eu aconselho que a primeira coisa a se fazer é iniciar a construção seguindo a seqüência das plantas, a B-17 tem 6 páginas de plantas. Aí separar as peças apenas da construção da vez, deixando as demais peças nas pranchas de balsa.
As peças que necessitam ser destacadas das pranchas em balsa, tipo nervuras e cavernas, na realidade precisam ser cortadas com um estilete bem afiado porque quase nunca elas se soltam naturalmente, a não ser dos kits a laser, o que não é o caso da B-17.
Outro teste gigantesco de paciência é que tanto as nervuras (32) quanto as cavernas (16) não vêm com os encaixes das inúmeras varetas, se faz necessário cortar os encaixes com estilete, em algumas peças muito pequenas para tanta vareta, tipo a caverna 16, que mede cerca de 2×3 cm e recebe 6 varetas 3,0×3,0 mm ao seu redor.
Muitas peças necessitam ser trocadas ou mesmo inventadas quando se quer usar o modelo GUILLOWS para VCC, mesmo quando ele é supostamente um kit que pode ser usado para tanto. No caso da B-17 ele vem para dois motores, sendo que os outros dois seriam apenas hélices falsas colocadas nas naceles.
O trabalho aumentou ainda mais porque no caso do kit, ele veio para dois motores COX com o tanque anexo, e eu quis usar 4 motores sem tanque, para conseguir uma maior autonomia de vôo.
Optei em usar balancim de alumínio da Aero Brás, assim como nos demais kits GUILLOWS que já tenho montados (CAMEL, FOKKER TRIPLANE, DC 3), pois o balancim que acompanha o kit é de plástico muito pouco confiável.
Usei 4 tanques da Aero Brás de 30 ml.
Montei todas as metralhadoras e torres de metralhadoras móveis, pois no kit são fixas, não usei palitos de dente para os canos das armas conforme o kit, e sim tubos de latão de tanques.
Na B-17 eu usei 4 tipos de cola, a tradicional cement da Aero Brás, cianoacrilato (5 frascos de 20 gramas), Epoxi 5 minutos da Brodak, e Epoxi 30 minutos da  NHP.
Como no DC-3 eu já havia usado organza de nylon na asa, resolvi fazer o mesmo na B-17, as demais partes do modelo, fuselagem, leme e estabilizador, entelei com silkspan grosso.
Dei 4 demãos de dope na estrutura do modelo e 6 demãos de dope após a entelagem.
Como o modelo é inteiramente entelado, não usei primer de nenhum tipo.
Tinta verde da Coral Dulux esmalte sintético.
Tinta cinza médio da Suvinil esmalte sintético.
Usei pincéis na pintura.
Adesivos da Stickers para compor o personagem que a tripulação batizava sua nave (Memphis Belle, Enola Gay, Lady Sofia, etc). No meu caso, escolhi a fada Sininho (Tinker Bell).
As hélices usadas são Tri-pás da Master 6×4, cortadas no mesmo tamanho que cortei para o DC-3 e que funciona maravilhosamente (5×4).
O tempo total da construção foi de 46 dias. Iniciei a construção dia 31 de dezembro de 2007 e finalizei dia 15 de fevereiro de 2008.

Começamos Fevereiro com a tradução de uma matéria da revista Flying Models (edição de fevereiro).

Torneio de modelos perfilados em escala multi-motores ½ A.

Trinta anos atrás, o clube California’s Valley Circle Burners sediou um evento controline único: o torneio de modelos perfilados em escala multi-motores ½ A. As regras descomplicadas encorajaram as entradas: apenas traga três fotos do modelo real (de cima, por baixo e de lado) e voe um mínimo de dez voltas com todos os motores funcionando para se qualificar.

Relembrando o quão divertido foi o evento, eu quis organizá-lo em Tucson, sediado pelo clube Cholla Choppers. A cilindrada máxima de cada motor seria 0.61 para cada motor. Em dezembro de 2006, nós anunciamos as datas de 13 e 14 de Outubro – tempo suficiente para todos construírem alguma coisa (ao menos acreditávamos!). A participação foi menor do que esperávamos, com apenas sete inscritos. Isso pode mudar dramaticamente no próximo evento, uma vez que o público que veio para assistir demonstrou grande interesse. Até o momento da preparação dessa matérias, a data do Segundo Encontro Anual ainda está pendente, mas deve ser conhecida até o período de publicação desse artigo. 

Como nós estamos localizados um pouco distantes do local de realização de provas, nós aceitamos inscrições proxy em uma esforço para encorajar aqueles que achavam Tucson muito longe.

O sábado foi destinado para inscrições e para o julgamento estático. Os critérios utilizados incluíam precisão de alinhamento e formas, acabamento e decoração e algo que chamamos de “pontos de carisma”, reservados para aqueles inscritos que realmente nos impressionaram. O único requerimento de vôo era que cada concorrente completasse um mínimo de 10 voltas com todos os motores funcionando. Todos conseguiram, exceto Ted Kraver, que teve problemas com o seu Boeing B-314 Clipper.

Para ajudar a manter as coisas simples e para encorajar as inscrições, não havia pontos bônus para uso de terceiro cabo nem manobras. Isso mudará no próximo ano, com um evento separado para modelos mais bem equipados. Teremos também, mais uma vez, o prêmio para concorrentes juniores.

O vôo oficial, no domingo, foi abençoado com o clima ideal – calmo, ensolarado e quente. O primeiro vôo foi do Tupolev TU-95 (55 polegadas) de Keith Trostle, com 4 motores Big Mig .061 e múltiplos balancins operando o terceiro cabo. O modelo também tinha bequilha dianteira. Após pousar e parar completamente, Keith foi saudado com uma torcida extraordinária da platéia.

Como é possível ver nas fotos, os outros 3 competidores não eram menos “apelativos”. Bob Whitely também usou terceiro cabo no seu F-82, bem como o jovem Michael McMilin com seu P-38M e Jim Hoffman com seu Lockheed 10 Electra (eletronicamente controlado).

Esperamos que esse encontro se transforme em um evento anual e que continue crescendo em popularidade. 

Inscrição Júnior: Michael McMilin com seu Lockheed P-38M, muito bem modificado de um kit Sterling. Ele voou bem para um merecido quinto lugar. 

Leroy Black com seu Messerschmit Bf-110 Zerstorer. Terceiro colocado.

Jim Hoffman teve controle eletrônico no seu Lockheed 10 Electra. Vôo uniforme e firme, e pouso realístico lhe renderam um mais que merecido segundo lugar. Apresentou algumas características realmente únicas.

Keith Trostle com seu Tupolev TU-95. Múltiplos balancins e quatro motores .061 lhe garantiram o primeiro lugar. No detalhe, vista do modelo em construção.

Dewoitine D.338 de Currell Pattie usando 3 motores Cox Black Widows voou para uma sexta posição pelo piloto proxy Bart Klapinski.

Modelo North American F-82 de Bob Whitely, apresentando terceiro cabo em um par de motores AP Wasp .061. Muito bem feito.