O entrevistado de hoje é um dos principais aeromodelistas do Rio de Janeiro. É também um dos maiores colaboradores do U-Control brasileiro. Com os amigos, Ferenc Zámolyi.
_______________________________________________________________
1 – Quando e onde nasceu Ferenc Zámolyi?
Nasci na Hungria, em 20/12/1942, de onde saímos no final de 1944. Entre 1945 e 1949, minha família viveu na Alemanha e Itália. Em meados de 1949, meu pai, engenheiro aeronáutico, veio para o Brasil trabalhar no Aeroclube do Brasil, no Rio de Janeiro. Sou brasileiro naturalizado.
2 – Qual foi seu primeiro contato com o aeromodelismo?
Aos 10 ou 11 anos, montei meu primeiro modelo a elástico, de uma planta tirada de um Popular Mechanix, se não me engano. Nos anos seguintes construí muitos, evoluindo para planadores Nordic A-1 e A-2 e elásticos P-30. Comecei a voar U-Control (VCC) aos 15 ou 16 anos, com motores OK Cub 049, WB 2,5, Enya 15 e 19, no Aeroclube de Nova Iguaçu, onde fundamos o departamento de aeromodelismo, que chegou a reunir uns 15 praticantes. Tínhamos competições constantes de vôo livre, combate e rat-race.
3 – Dá pra fazer para nós um resumo sobre a era anterior a 3A? Como era o U-Control no Rio nessa época?
Não participei diretamente do U-Control carioca “oficial” até o início da década de 80. Após aquela primeira fase citada acima, alternei períodos de afastamento e ativos, voando “solitário” ou com pequenos grupos, fora da capital. No início da década de 80, já morando no Rio, comecei a freqüentar o Aterro e me filiei à ACA e, posteriormente ao CMVM e novamente à ACA. Retornei ao Aterro quando da reorganização do 3A, junto com um grupo de veteranos que se propuseram resgatar o VCC carioca. Portanto, não quero tecer comentários sobre o período anterior a isso. Mas, uma avaliação isenta demonstrará, sem dúvida, que o panorama não era nada bom.
4 – De 2001 a 2006 a 3A teve um crescimento exponencial. De lá para cá ocorreu um estacionamento, talvez até um declínio. O que você acha que houve?
Esse crescimento rápido e exponencial foi o resultado do trabalho dedicado de várias pessoas que se dispuseram a “carregar o piano” nas costas. Por começar praticamente do zero, a evolução inicial foi muito perceptível e real, qualitativa e qualitativamente. Formamos uma geração de bons pilotos e atingimos um patamar bastante significativo. Nos últimos tempos, ocorreu um desgaste natural que levou a essa sensação de declínio. Não há uma razão única, fácil de identificar. A vida real colocou sobre os principais atores demandas pressões cada vez maiores – vida profissional e familiar, cansaço físico e mental, prioridades diferenciadas, estilos de liderança variadas, uma certa dispersão de objetivos. Esses picos de altos e baixos, infelizmente, são mais comuns do que se imagina. Diria que está na hora de sacudirmos a poeira e revigorarmos as iniciativas que alguns anos atrás nos transformaram em uma referência do VCC nacional.
5 – Você foi convidado a colaborar com a COBRA e aceitou, se fosse para ser Diretor Técnico de VCC, aceitaria?
Sem querer ser omisso, décadas atrás prometi a mim mesmo que não mais aceitaria cargos executivos em qualquer organização esportiva. Já fui Presidente ou dirigente de associações de aeromodelismo, caça e pesca, tiro esportivo, culturais. Sinceramente, acho que já dei a minha contribuição e engoli a minha cota de sapos. Tenho o máximo prazer em assumir obrigações de natureza técnica, que não envolvam “política”. Há muitos outros, mais qualificados e “cheios de gás” que eu, para essas funções. Podem contar comigo, mas em funções de retaguarda.
6 – Em sua opinião, qual seria o modelo ideal para a formação de uma delegação brasileira para disputar um mundial?
Vou passar uma visão pessoal, não necessariamente a melhor ou a mais viável. Idealmente, a formação de uma delegação nacional deveria ser o resultado de um processo que eliminasse ao máximo a sorte, o imponderável, as influências regionais ou pessoais. Principalmente, deveria ser um processo em forma de pirâmide em que, partindo-se de uma base ampla (grande número de pilotos), se chegasse a um número reduzido que reunisse as melhores condições para tal. Por exemplo, seria definido que um determinado número de pilotos (15 ou 20) seriam pré-qualificados, com base em seus resultados em pelo menos 3 ou 4 provas oficiais durante o ano anterior ao ano do Mundial, para disputar as vagas na equipe. Em seguida, esses pilotos pré-selecionados participariam de duas seletivas, separadas por um ou dois meses e os cinco ou seis melhores colocados participariam de um confronto final em que seriam definidos os três titulares e as reservas, em ordem decrescente. Complicado e exagerado? Sem dúvida. Mas, reduzindo ao mínimo a sorte, eventuais condições pessoais momentâneas altamente favoráveis, boas colocações em provas de pouca expressão pouco disputadas, interferências regionais ou locais. Consistência e dedicação, esta seria a chave do sucesso. Existem formas melhores? Sem dúvida. É algo para se pensar e implementar.
7 – Se houvesse uma pesquisa para mudar a gama FAI de manobras, você excluiria ou mudaria alguma delas?
A gama está em uso há décadas e atende perfeitamente ao objetivo. Inclusive, é a mesma adotada pela AMA, com as mesmas manobras, embora com avaliações diferentes. Pequenos detalhes ou nuances podem e devem ser avaliados de tempos em tempos (e isso acontece), pois a evolução é constante e eventuais readequações podem ser desejáveis, ou mesmo necessárias. Nesse exato instante está em andamento uma consulta mundial sobre a conveniência ou não de se eliminar os fatores “k” da gama, em nome da simplicidade e consistência de pontuação. Mas, sinceramente, não vejo objetivo em modificar a gama.
8 – O que você pensa sobre os motores 4T em F2B? Usaria?
São mais uma opção moderna à disposição dos pilotos, com pontos positivos e negativos, segundo a ótica de cada um. No meu caso pessoal, como hoje em dia vôo de forma mais ou menos descompromissada, praticamente por lazer, em princípio não pretendo usá-los. Mas sem dúvida, junto com os pipados, os elétricos e um sem número de motores convencionais dedicados, fazem parte do leque de opções modernas que se apresenta aos praticantes do século XXI. Lembro que, por si só, o motor não é um elemento determinante. Estilo pessoal, modelo especificamente projetado para usar o potencial e características disponíveis, hélices e combustíveis coerentes, enfim, um “sistema” que atenda bem, este é o nome do jogo. O que é perfeito para um, pode não atender ao gosto de outro.
9 – E quanto aos pipados, qual a sua opinião?
Vale o que foi dito acima.
10 – Cite 5 modelos de F2B que considere “TOP”, cada um com seu motor.
Novamente, opinião pessoal, sem ordem de preferência:
AMAZON (Paulo Gomes), motor pipado
TRIVIAL PURSUIT (Ted Fancher), idem
CHEYENNE/EVOLUTION (Bene Rodriguez), motor convencional 60 ou 4T
YATSENKO (Yuri Yatsenko), motor Discovery Retro 61
IMPACT (Paul Walker), motor pipado, convencional 60 ou 4T
11 – Vamos aproveitar sua experiência para nossos leitores se inspirarem:
a) Combustível ideal para F2B e suas promocionais:
Uma formulação quase que universal para motores modernos, seria com 5% de nitrometano e 22% a 23% de óleo. Motores antigos, principalmente o Fox 35, precisam de mais óleo, até 28% a 29%. Motores 4T, 10% a 20% de nitro, 20% de óleo. Motores convencionais do leste europeu (Discovery, Stalker) são projetados para combustível sem nitro e 18% a 20% de óleo, às vezes sintético (ver manual). Nos OS 40 e 46, uso 5% nitro, 22% ~ 23% óleo. No ST 51, 10% nitro, 22% ~23% óleo Muitos usam combustível “careta”, sem nitro, abrindo mão de alguma potência, em nome de simplicidade e economia. Só recomendo lembrar que o óleo não tem a função apenas de lubrificar; também é fundamental para extrair calor, ao ser expulso sem queimar. Portanto, é vital para a refrigeração e o bom funcionamento do motor. Um modelo “limpinho”, sem resíduos de óleo, não é uma boa idéia. Sem exagerar, um pouco de óleo a mais é melhor que de menos.
b) Modelo de tanque que você utiliza:
Gosto de tanques uniflow, com o “uniflow” não exageradamente próximo do tubo de alimentação (afastado uns 10mm). Com os OS e Fox 35, não obtive bom resultado com pressurização. Já com o ST 51, a pressurização melhora muito o desempenho. Cada caso é um caso e vale a pena fazer alguns testes para determinar o melhor para cada caso específico.
c) Seu modelo atual e respectivo “set up”:
TIME MACHINE com ST 51, tanque uniflow do Mazzarino, combustível Byron 10% nitro e 23% óleo (óleo de rícino acrescido ao galão original), hélice Bolly 12 ½ x 5 ½, cabo 015 com 18,7 m entre olhós.
d) Praticante saindo da Mini-Fai para FAI, que modelo/motor você recomendaria?
Recomendo sem restrições o LEGACY da Brodak, com motor Super Tigre 51. É um conjunto perfeitamente harmônico, com grande potencial, sem “surpresas”. Também o STILETTO 660, com OS 46LA ou CB 46. Ou ainda o Mo’BEST (perfilado de alto desempenho), com qualquer um dos motores citados.
12 – Nos últimos dois mundiais, nossos participantes trouxeram centenas de fotos de modelos de acrobacia, onde 95% das hélices eram tri-pás, comente para nós sobre isso.
As hélices multi-pá (tri ou quadri-pá) são um recurso para melhor utilizar a potência disponível de um motor, quando a opção de bi-pá ficaria com diâmetro grande demais. Também ao diminuir o diâmetro da hélice, o efeito giroscópico tão nocivo para nós (precessão giroscópica) é diminuído, facilitando a trimagem e a eficiência do vôo. A perda de eficiência causada por um maior número de pás é negligenciável em relação ao ganho em eficiência obtido com um bom aproveitamento da potência disponível. Exemplo clássico da vida real era o F4U Corsair, caça naval americano da 2ª Guerra, com sua asa em gaivota invertida. O seu motor era tão possante, que mesmo uma hélice quadri-pá ainda era grande demais para a altura do trem de pouso. O objetivo da gaivota invertida era permitir um trem de pouso mais curto, mantendo a hélice afastada do solo.
13 – Na sua opinião, qual seria um método ideal de formação de juizes para F2B?
Primeiro – conscientização generalizada de que o juiz é uma peça fundamental para a existência da nossa modalidade.
Segundo – criação das condições necessárias para que os juízes tenham acesso a informações, orientações e experiências referentes ao julgamento e tenham a possibilidade de se comunicarem e interagirem para assegurar um mínimo de consistência e semelhança de critérios em qualquer lugar.
Terceiro – instituir procedimentos para que os dois primeiros itens sejam atendidos a contento; e paralelamente ao treinamento e valorização, criar mecanismos para que os de mau desempenho sejam banidos da função.
14 – Qual a maneira ideal de uma associação “formar” novos pilotos?
Receber bem os interessados, dedicar tempo a eles nas fases iniciais e também posteriores, orientá-los corretamente na escolha dos materiais e equipamentos, respeitar o “ritmo” de cada um para o vôo solo e posterior progresso. Não “freá-los” nem “acelerá-los”. Deixar a evolução de cada um fluir de forma natural, estando sempre presente para incentivar, orientar e auxiliar.
15 – Agora, sem ficar em cima do muro, cite os três melhores pilotos da atualidade de F2B no Rio, não necessariamente pela ordem:
Os que me conhecem sabem que não costumo ficar em cima do muro. Mas, selecionar 3 pilotos dentre os 7 ou 8 de nível semelhante que competem assiduamente no 3A , é praticamente impossível. Em um determinado dia, determinado piloto pode estar voando muito melhor que outro e este, dois meses depois estar em posição reversa. Dadas certas condições, qualquer dos pilotos do 3A hoje empenhados em competições podem se colocar entre os 3 melhores.
16 – E do Brasil?
Raciocínio semelhante. Em determinado dia específico, temos hoje pelo menos uma dúzia de pilotos que, havendo uma conjunção de fatores propícios a eles naquela dia, naquele vôo, podem tranqüilamente emergir como um dentre os três melhores.
17 – O Campeonato Brasileiro está aí, você vai trabalhar no evento ou competir?
Vou trabalhar no evento. Foi-me solicitado que dirigisse a prova de F2B e aceitei. Pretendo fazer uma prova fluida, isenta, sem eventuais complicadores relacionados a políticas pessoais e locais. Espero ter sucesso na empreitada.
18 – Foi ótimo “conversar” com você, quer deixar alguma mensagem?
A mensagem seria – “Gente, por mais que gostemos dos nossos aviãozinhos de cordinha, o aeromodelismo é apenas um hobby, ou esporte, que deveria nos trazer relaxamento e prazer e não desídia, conflitos, tensões. A vida real vem em primeiro lugar sempre – família, carreira, saúde, amizades. É preciso colocar as coisas na devida perspectiva e não perder o foco.”
Arquivado em: Entrevistas
