Conforme eu havia pensado, o trimotor dos WBs 2,5 serviu para os meninos voarem até a construção do novo Tamanco.
Usei o Magnum 36x novamente, seu berço é exatamente igual ao do WB 2,5; furação e tudo.

Seu tanque rendeu ao Magnum 4′30” de vôo.

Nesse dia frio, os pequenos pilotos não compareceram, contamos apenas com a experiência da “elite” da equipe Esperança.

Aguardamos o retorno dos dias de sol para retomarmos o treinamento da nova geração do projetinho (bem como a chegada da nova câmera…)

O dia foi 30 de maio de 2009.

Infelizmente o bravo Tamanco C se entregou à fadiga estrutural, após 642 vôos.

A frente do modelo, que já havia sido recolada três vezes, se soltou em vôo e atingiu a ponta da asa externa, esmigalhando um pedaço que atingia três nervuras. A grama da UFES salvou o motor de um estrago que seria quase inevitável no asfalto, ou concreto.

Agora precisamos improvisar alguma coisa até um novo modelo ser construído.
Lembrei do trimotor de WBs 2,5. Posso usar apenas o magnum 36x no bico do modelo. Vai servir, com certeza.
 

Já estou com o novo tamando na cabeça, vou fazer um pouquinho maior do que o C, para poder usar até um 42 nele.

Conforme estivermos construindo o Tamanco D, eu irei postandos as fotos aqui.

Uma última foto, como lembrança.

C/Line Stunt
por Allen Brickhaus

Eu fiquei muito contente quando a Flying Models me pediu para avaliar o desempenho do Saito quatro tempos para acrobacia. Eu escolhi a nova versão do .72. A linha completa da Saito é distribuída em toda a América do Norte e América do Sul pela Horizon Hobby Inc. de Champaign, estado de Illinois.

O conjunto Saito .72, silencioso, e hélice Top Flite 14 x 6, pesa 19,2 onças (544 gramas). Não usei spinner nos meus testes.

Na página 16 do seu manual está uma carta de seleção de hélices.

Muita gente tem usado no Saito .72 o seguinte conjunto:

-> Hélice APC
-> Combustível Power Máster 15%
-> Vela Saito SAIP 400S.

A loja de modelismo da minha cidade não trabalha com hélices APC, então escolhi a Top Flite 14 x 6.

Minha escolha de combustível foi para o SIG 10% com 20% de óleo. O óleo é uma mistura de 50 % entre castor e sintético.

O amaciamento do motor pede uma rotação abaixo de 10.000 RPM, que deve ser seguida a risca.

Eu rodei 50 minutos em 7.500 RPM, e ocasionalmente acelerava um pouco e voltava à posição original dos 7.500 giros.

Eu estudei 03 modelos para construir:

a) O Score ARF da Top Flite desenhado para motores dois tempos de .40 a .51, com 56,5 polegadas de envergadura. Suas 670 polegadas quadradas ficavam abaixo do limite mínimo para o Saito .72;

b) Minha outra escolha era de um biplano pré fabricado pelo Ernie Domingues de Lexington, estado de Kentucky. Esse biplano consiste de duas asas Zilch e de uma fuselagem perfilada;

c) Minha terceira escolha era de um perfilado stunt/scale, o Miles M.20.

Eu desenhei a planta do Miles M-20, mas por uma questão de tempo requerido para sua construção, achei melhor utilizar o bipe, para poder voar mais rapidamente.

O biplano de Ernie é de fácil construção, usa uma asa simples com aerofólio Zilch.

A dimensão de ambas as asas são iguais.

Sua corda é de 9,5 polegadas com 48 polegadas de envergadura. Cada asa totaliza 456 polegadas quadradas, num total de  912 polegadas quadradas. A medida do momento de nariz é de 9,5 polegadas e o momento de cauda é de 16,5 polegadas.

O modelo ficou pesando 76,3 onças (2,15 kg).

Em vôo, o Saito.72 precisou de 1 onça de combustível para cada minuto de vôo.

Com 8100 RPM ele virava em 5,1 segundos por volta.

A maioria dos 4 tempos que equipavam os Super Tucanos dos brasileiros no Brodak Fly In de 2008 viravam a 4,7 / 4,8 segundos por volta. Eu cronometrei muitos desses vôos no Brodak de 2008, para poder fazer uma análise entre eles e os tempos normais de volta padrão. Eu entendo que posso fazer a manutenção adicional de regular o intervalo das válvulas do Saito, que não é difícil de fazer, mas isso será determinado após várias tomadas de tempo das voltas em treinos e torneios. O uso do Saito .72 me encorajou a me aprofundar na construção do novo Miles M – 20  perfilado de acrobacia/escala, a partir das plantas preliminares que eu havia rascunhado.

A asa de 700 pol2 não será um problema para o Saito.72, agora que eu voei o bipe de 912 pol2. O bipe tem muito mais arrasto do que meu perfilado poderá ter.

Obrigado novamente ao Jim Correll, Byron Barker, e Ernie Domingues pelo uso do bipe. Eu sempre encorajo uma visita a sua loja como uma fonte para adquirir o Saito.72 e seus irmãos menores .65a, e .56.

Como uma nota triste, Jim Correll faleceu no dia 28 de agosto de 2008, sua morte repentina deixa um vazio modelismo local. Ele era um firme apoiador do VCC.

Jim, nós vamos sentir sua falta e sabemos que sua família de fato lamentará a sua morte.

Vista em close do novo Saito .72CL.

Aqui mostramos o venturi que vem com o Saito .72CL.

O Saito .72CL na minha bancada de testes, no quintal dos fundos.

O tamanho do biplano de 912 polegadas quadradas é evidente neste close do Saito .72CL, sendo posicionado para seu primeiro vôo.

O Saito .72CL firme como uma rocha, apesar do peso total de 76.3 onças.

Quase um ano depois, o site da ASDA retoma suas atividades com força total, respirando novos ares, passada a tormenta.
Voltamos com novo design, novos membros e novos amigos, mas mantendo a mesma corrente fraterna com os antigos companheiros de leitura e, logicamente, vôos.

Sacudindo a poeira, recomeçamos com um dia de sol maravilhoso aqui em Vitória:  mais um litro de glow queimado!

Estive pensando, qual a vida útil de um modelo que voa quase todo o final de semana?

Confesso que nunca havia tido essa preocupação com meus modelos antes, mesmo porque alguns chegam a passar anos na parede.

Não é o caso do Tamanco “C”, o avião escola dos meninos do Esperança.

Hoje ele completou 603 vôos, mas pousou com as dobradiças do flap interno rasgadas no alfinete, deixando o flap preso apenas pela dobradiça próxima ao horn. A frente já havia tentado soltar do bordo de ataque por tres vezes, necessitando de reforço e epóxi, e também pousou bastante frouxa.

É claro que os meninos judiaram bastante do modelo, pois estão aprendendo com ele já há 4 anos.

Hoje resolvi que chegou a hora de encostar o bravo modelinho, embora um integrante novo de nosso grupinho, que está deixando o R/C para vir voar conosco, levou-o pra casa a fim de dar uma reforma geral (no caso é a terceira).

Agora vou ver o que tenho aqui pronto que sirva para os meninos, caso contrário terei de correr contra o relógio para aprontar algo para o próximo final de semana.

Estamos postando algumas fotos de hoje que achei legais: a Sandrinha em vôo, com a algema devidamente colocada; os gêmeos devidamente envolvidos;  a galera curtindo uma sombra, enfim, alguns “instantâneos” .

Espero que gostem e voltem a nos acompanhar nessa nova etapa (mais uma!), pois como bons brasileiros, “não desistimos nunca“!!!

 Até breve!

PS: a qualidade das fotos não está muito boa, pois motivos de força maior nos fizeram voltar a usar a boa câmerazinha antiga - a câmera “oficial” está com problemas e eu ainda não obtive sucesso em convencer o Belmonte a comprar uma nova. *Gabi. 

A ASDA está inaugurando a seção Criador e Criatura. Trata-se de um espaço destinado aos aeromodelistas que tiveram êxito em desenvolver projetos próprios de modelos VCC. Para iniciar a seção, convidamos um dos principais aeromodelistas do Brasil: Mestre José Américo Mendes, da 3A, do Rio de Janeiro.  

Segue abaixo a narrativa de próprio punho, do projetista José Américo Mendes, de um belíssimo aeromodelo de acrobacia. José Américo batizou seu modelo de Corsário, e é um projeto que vem sendo desenvolvido desde 1968.

A história dos modelos Corsários começou em 1968, quando alguns anos antes, Lew McFarland havia lançado o seu Shark .35, com bequilha no nariz. O modelo, como outros desenhados por ele, foi um sucesso, ameaçando os Noblers e os Thunderbirds. Logo os fabricantes mais inovadores, como a Veco e a K&B, lançaram seus motores .45 e Lew refez seu projeto, voltando às pistas com o Shark .45, que marcou em definitivo o novo desenho. No Brasil, dois pilotos receberam os novos kits, Cesar Gama e Clóvis, ambos da ACA, e passaram a colecionar troféus em todas as provas em que se inscreviam no eixo Rio – S.Paulo. Na Europa, outros desenhos surgiram e um dos maiores projetistas russos, Sirotkin, apresentou o seu Spacehound, também com bequilha no nariz, mas com linhas muito mais agressivas do que o Shark. Sempre fui atraído pelos desenhos russos, mormente quando assinados pelo Sirotkin, e como eu já produzira alguns modelos bem razoáveis, baseei-me no Spacehound para o primeiro Corsário, que voou com um Enya .35. Sucesso!

A pedido de um amigo que voava na pista recém inaugurada de Brasília, refiz a asa do Corsário afinando os perfis para que o modelo suportasse bem o vento da capital. Ele foi duas vezes campeão brasiliense com o modelo, todavia, no Rio, a adaptação revelou-se uma droga e não teve nem numeração de série. Parti, então, para um novo desenho, mantendo o perfil original e acrescentando algumas inovações e só tive alegrias. O Corsário 2 mostrou-se dócil e tolerante com as minhas barbeiragens, e com ele fiz várias demonstrações fora do Rio, juntamente com meus companheiros da ACA, da qual era Presidente. Do segundo para o terceiro Corsário passaram-se mais de vinte anos. Muitos outros projetos nasceram e voaram, como o Mustang P51 e o Spitfire, embora a planta do “3″ estivesse pronta, até que chegou o momento, e depois de uma boa revisão, ele entrou na linha de montagem. Se há modificações de um modelo para outro? Claro que há. Os conceitos evoluem, as formas de construção e os materiais se modernizam… No Corsário 3 só há um pequeno bloco de balsa no nariz e outro na cauda, para apoio das chapas. A parte superior e inferior da fuselagem foram feitas com chapas de 1/16″ moldadas. As laterais receberam chapas de 1/8″ e a carenagem, em chapa de 1/2″, foi trabalhada ate ficar com 1/8″. O trem de aterragem, nas asas, seguiu o padrão tradicional: é fixo, costurado em pequenas longarinas que ancoram duas nervuras. O balancim trabalha com o sistema de “pivot”, numa colocação muito fácil e muito mais confiável do que as “mesas” tradicionais, ou os suportes usados. O motor usado é um Enya .45, de vinte anos atrás, que dormia na caixa sem ter sido, sequer, amaciado. Como não possui silencioso, mandei fazer a furação e tornear um “tongue” para o bicho. Estou terminando o período de bancada e, tão logo possa, ele vai para a pista. A entelagem foi feita com silkspan médio e a tinta empregada foi a automotiva duco, com verniz bi-componente. Não há nenhum adesivo no modelo e o “lay-out” da águia foi feito com pistola. A cabine sempre foi minha mania: meus aviões de fuselagem cheia, possuem um interior que busca reproduzir o máximo possível algum avião real.

Dados do modelo:

Envergadura: 1,36m
Envergadura do estabilizador: 0,70m 
Área da asa: 680 pol. quadradas
Fuselagem: 1m
Peso em ordem de vôo: 1.600g .

O modelo branco é o Corsário 2, e as demais são do Corsário 3.

Um pouquinho de humor para distrair…   

Abaixo segue a matéria sobre a construção da Fortaleza Voadora B-17 G para 4 motores Cox 049.

B-17 – A FORTALEZA VOADORA

O primeiro vôo da nova máquina da Boeing aconteceu em 28 de julho de 1935.

Numa cerimônia dez dias antes, o repórter de um jornal apelidou a nave de “Fortaleza Voadora”. O apelido pegou e, desde então, a máquina passou a ser conhecida por ele.

No inicio da guerra na Europa, em agosto de 1939, noventa B-17 foram encomendadas, mas somente trinta foram construídas, e vinte delas foram entregues a RAF (Royal Air Force). As principais missões com sucesso da RAF foram noturnas, sobre os céus da Alemanha em 1941. No fim dos anos de guerra, 8680 Fortalezas Voadoras haviam sido fabricadas pela Boeing.

B-17 G – ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

Envergadura : 103 pés
Comprimento de fuselagem : 74 pés
Altura : 19 pés
Peso máximo na decolagem : 65.500 libras
Velocidade máxima : 302 milhas por hora
Altura na velocidade máxima : 25.000 pés
Altura máxima de vôo : 35.600 pés
Autonomia de combate : 2.000 milhas
Motores : 4 R-1.820 Wright Cyclones

INTRODUÇÃO

Em meados de 1966, eu tive meu primeiro contato com um motor grande para VCC, um amigo havia comprado um Super Tigre 40, e estava com o braço direito engessado. Como eu freqüentava muito a casa dele na cidade de Sorocaba, onde morávamos na época, ele pediu para eu “rodar” o 40 pra amaciar o mesmo. Até então eu só mexia no meu WB 1,5 cc, tive um baita medo, mas cumpri a missão até o fim do amaciamento. Na mesma ocasião, um outro amigo havia recebido um COX 0.10. Foi também, meu primeiro contato com os motores COX.

Depois de mexer com o Super Tigre 40, eu fiquei fascinado por aquele COX tão pequenino.

Dali pra frente eu sempre iria cruzar com um ou outro COX pelo meu caminho.

O MODELO

Construi a B-17 a partir de um kit da GUILLOWS.

Relatarei alguns detalhes sobre a construção: 

  Eu aconselho que a primeira coisa a se fazer é iniciar a construção seguindo a seqüência das plantas, a B-17 tem 6 páginas de plantas. Aí separar as peças apenas da construção da vez, deixando as demais peças nas pranchas de balsa.
As peças que necessitam ser destacadas das pranchas em balsa, tipo nervuras e cavernas, na realidade precisam ser cortadas com um estilete bem afiado porque quase nunca elas se soltam naturalmente, a não ser dos kits a laser, o que não é o caso da B-17.
Outro teste gigantesco de paciência é que tanto as nervuras (32) quanto as cavernas (16) não vêm com os encaixes das inúmeras varetas, se faz necessário cortar os encaixes com estilete, em algumas peças muito pequenas para tanta vareta, tipo a caverna 16, que mede cerca de 2×3 cm e recebe 6 varetas 3,0×3,0 mm ao seu redor.
Muitas peças necessitam ser trocadas ou mesmo inventadas quando se quer usar o modelo GUILLOWS para VCC, mesmo quando ele é supostamente um kit que pode ser usado para tanto. No caso da B-17 ele vem para dois motores, sendo que os outros dois seriam apenas hélices falsas colocadas nas naceles.
O trabalho aumentou ainda mais porque no caso do kit, ele veio para dois motores COX com o tanque anexo, e eu quis usar 4 motores sem tanque, para conseguir uma maior autonomia de vôo.
Optei em usar balancim de alumínio da Aero Brás, assim como nos demais kits GUILLOWS que já tenho montados (CAMEL, FOKKER TRIPLANE, DC 3), pois o balancim que acompanha o kit é de plástico muito pouco confiável.
Usei 4 tanques da Aero Brás de 30 ml.
Montei todas as metralhadoras e torres de metralhadoras móveis, pois no kit são fixas, não usei palitos de dente para os canos das armas conforme o kit, e sim tubos de latão de tanques.
Na B-17 eu usei 4 tipos de cola, a tradicional cement da Aero Brás, cianoacrilato (5 frascos de 20 gramas), Epoxi 5 minutos da Brodak, e Epoxi 30 minutos da  NHP.
Como no DC-3 eu já havia usado organza de nylon na asa, resolvi fazer o mesmo na B-17, as demais partes do modelo, fuselagem, leme e estabilizador, entelei com silkspan grosso.
Dei 4 demãos de dope na estrutura do modelo e 6 demãos de dope após a entelagem.
Como o modelo é inteiramente entelado, não usei primer de nenhum tipo.
Tinta verde da Coral Dulux esmalte sintético.
Tinta cinza médio da Suvinil esmalte sintético.
Usei pincéis na pintura.
Adesivos da Stickers para compor o personagem que a tripulação batizava sua nave (Memphis Belle, Enola Gay, Lady Sofia, etc). No meu caso, escolhi a fada Sininho (Tinker Bell).
As hélices usadas são Tri-pás da Master 6×4, cortadas no mesmo tamanho que cortei para o DC-3 e que funciona maravilhosamente (5×4).
O tempo total da construção foi de 46 dias. Iniciei a construção dia 31 de dezembro de 2007 e finalizei dia 15 de fevereiro de 2008.

Começamos Fevereiro com a tradução de uma matéria da revista Flying Models (edição de fevereiro).

Torneio de modelos perfilados em escala multi-motores ½ A.

Trinta anos atrás, o clube California’s Valley Circle Burners sediou um evento controline único: o torneio de modelos perfilados em escala multi-motores ½ A. As regras descomplicadas encorajaram as entradas: apenas traga três fotos do modelo real (de cima, por baixo e de lado) e voe um mínimo de dez voltas com todos os motores funcionando para se qualificar.

Relembrando o quão divertido foi o evento, eu quis organizá-lo em Tucson, sediado pelo clube Cholla Choppers. A cilindrada máxima de cada motor seria 0.61 para cada motor. Em dezembro de 2006, nós anunciamos as datas de 13 e 14 de Outubro – tempo suficiente para todos construírem alguma coisa (ao menos acreditávamos!). A participação foi menor do que esperávamos, com apenas sete inscritos. Isso pode mudar dramaticamente no próximo evento, uma vez que o público que veio para assistir demonstrou grande interesse. Até o momento da preparação dessa matérias, a data do Segundo Encontro Anual ainda está pendente, mas deve ser conhecida até o período de publicação desse artigo. 

Como nós estamos localizados um pouco distantes do local de realização de provas, nós aceitamos inscrições proxy em uma esforço para encorajar aqueles que achavam Tucson muito longe.

O sábado foi destinado para inscrições e para o julgamento estático. Os critérios utilizados incluíam precisão de alinhamento e formas, acabamento e decoração e algo que chamamos de “pontos de carisma”, reservados para aqueles inscritos que realmente nos impressionaram. O único requerimento de vôo era que cada concorrente completasse um mínimo de 10 voltas com todos os motores funcionando. Todos conseguiram, exceto Ted Kraver, que teve problemas com o seu Boeing B-314 Clipper.

Para ajudar a manter as coisas simples e para encorajar as inscrições, não havia pontos bônus para uso de terceiro cabo nem manobras. Isso mudará no próximo ano, com um evento separado para modelos mais bem equipados. Teremos também, mais uma vez, o prêmio para concorrentes juniores.

O vôo oficial, no domingo, foi abençoado com o clima ideal – calmo, ensolarado e quente. O primeiro vôo foi do Tupolev TU-95 (55 polegadas) de Keith Trostle, com 4 motores Big Mig .061 e múltiplos balancins operando o terceiro cabo. O modelo também tinha bequilha dianteira. Após pousar e parar completamente, Keith foi saudado com uma torcida extraordinária da platéia.

Como é possível ver nas fotos, os outros 3 competidores não eram menos “apelativos”. Bob Whitely também usou terceiro cabo no seu F-82, bem como o jovem Michael McMilin com seu P-38M e Jim Hoffman com seu Lockheed 10 Electra (eletronicamente controlado).

Esperamos que esse encontro se transforme em um evento anual e que continue crescendo em popularidade. 

Inscrição Júnior: Michael McMilin com seu Lockheed P-38M, muito bem modificado de um kit Sterling. Ele voou bem para um merecido quinto lugar. 

Leroy Black com seu Messerschmit Bf-110 Zerstorer. Terceiro colocado.

Jim Hoffman teve controle eletrônico no seu Lockheed 10 Electra. Vôo uniforme e firme, e pouso realístico lhe renderam um mais que merecido segundo lugar. Apresentou algumas características realmente únicas.

Keith Trostle com seu Tupolev TU-95. Múltiplos balancins e quatro motores .061 lhe garantiram o primeiro lugar. No detalhe, vista do modelo em construção.

Dewoitine D.338 de Currell Pattie usando 3 motores Cox Black Widows voou para uma sexta posição pelo piloto proxy Bart Klapinski.

Modelo North American F-82 de Bob Whitely, apresentando terceiro cabo em um par de motores AP Wasp .061. Muito bem feito.

ALGUMA COISA SOBRE COMBUSTÍVEL
de José Américo Mendes

O combustível é um assunto interminável, e como me pediram que dissesse algo sobre ele, aqui vão algumas considerações sobre o moço.

Sem dúvida a coisa que mais afeta nossos motores é a mistura queimada. Aliás, não é ela propriamente, mas o álcool  que faz parte dela e que tem o papel não só de agente detonante, mas também de veículo do óleo lubrificante para que o motor tenha uma vida mais ou menos longa, dependendo do trato que você lhe dê. Em tese, essa mistura  álcool-óleo, se correta, fará seu motor rodar numa temperatura adequada e com um rendimento satisfatório, porque o óleo não é apenas lubrificante, mas também refrigerante.

Quando se fala em combustível há quase sempre uma pergunta que é fatal: qual a melhor mistura? Não há. Os motores são muito individualistas e cada um tem seu próprio “paladar”, influenciado pela temperatura e altitude. Embora hoje em dia a maioria dos pilotos adote os combustíveis prontos, ainda há um número bem significativo de praticantes que faz sua própria mistura, geralmente nas proporções 3:1 e 4:1 (álcool e óleo, respectivamente). Caso você use um combustível pronto e nitrado, procure não passar dos dez porcento de nitro e, caso queira um percentual menor, acrescente uma submistura de álcool/óleo ao combustível de forma  a reduzir o percentual de nitro.

Geralmente o percentual de óleo nos combustíveis prontos fica em torno de 16% e ele, por sua importância, merece, por si só, algumas considerações: desde os primórdios do vôo motorizado (lá pela década de 30), o óleo de rícino (castor oil, para os gringos) mostrou-se o mais adequado e até hoje desempenha um papel importante nas misturas, muito embora já não reine sozinho, uma vez que o sintético chegou para ficar.  A meu ver, todavia, não há conflito entre eles, pois cada um possui suas próprias qualidades: o óleo de rícino se porta maravilhosamente nas altas temperaturas, sem se decompor com o calor, e ajuda a baixar a caloria do motor. O sintético, por seu lado, “corre” melhor, distribuindo-se de forma mais homogênea pelo motor, além de possuir detergentes que ajudam na limpeza interna e reduzem a carbonização. O que fazer então? Simplesmente juntar os dois, que se misturam sem problemas, já que os motores modernos, a meu ver, usam pouco óleo.

Se você adota, por exemplo, uma mistura que tenha apenas 16% de óleo (sic!), geralmente sintético, complete e proporção de 4:1 adicionando mais 6% de óleo de rícino, elevando o percentual para 22%, que fica muito mais próximo do ideal… Além disso, pesquisas têm demonstrado que o sintético diminui a vida útil das velas, pois seus aditivos atacam o ródio, metal que entra na composição dos filamentos. Aí está mais uma razão para que seja adotada uma mistura sintético/rícino sempre que possível.

Outra coisa: se seu motor possui rolamentos, é preciso cuidar deles: o metanol, como todo álcool, tem uma boa percentagem de água, que durante sua queima, produz ácido nítrico, que enferruja os rolamentos, e rolamentos enferrujados não servem pra nada. Coloque, então, depois de um dia de vôo, algumas gotas de  “after run” no carburador e no cabeçote, sem a vela, virando a hélice umas dez ou doze vezes. Faça disso um hábito e terá rolamentos por um bom tempo. Não use óleo de rícino em lugar do “after run”. Por ser mais espesso ele tende a formar uma goma que vai acelerar a carbonização do motor, ao ser queimada. O “after run” é estudado justamente para limpar o motor internamente e proteger os rolamentos.

O armazenamento da mistura também é importante. Procure guardá-la em um lugar seco e escuro, e já que falei em armazenamento, lá vai: é evidente que estamos na “Idade do Plástico”, em tudo o que nos rodeia ele está presente, inclusive nas embalagens, que são baratas e descartáveis (outra característica de nossos dias: a descartabilidade…) e por isso os fabricantes de combustível as adotaram. E o fizeram porque seus estoques giram rapidamente, mas o plástico tem graves defeitos, entre os quais o fato de “transpirar”, permitindo, a longo prazo e sob efeitos externos uma certa decomposição do conteúdo, seja álcool, ou mistura. Já com o vidro isso não acontece porque suas moléculas são muito  mais aglutinadas. Por isso, se você confia no álcool que usa e pretende estocá-lo, ou mesmo guardar sua mistura de modo mais seguro, guarde-os em vidros escuros. Uma boa pedida são os garrafões de vinho âmbar. Alguns deles, que trazem produtos degradáveis, tem rosca no gargalo e tampas herméticas, que permitem uma ótima conservação. Em último caso há um quebra-galho: os galões de thinner, com suas tampas de rosca rebatíveis, são ótimos… A maioria dos pilotos leva seus galões direto para a pista e os deixa lá, no sol, o que é um erro. Se não tiver um reservatório que dê para um dia de vôo, deixe o galão pelo menos na sombra, para evitar que a luz e o calor decomponham a mistura com a condensação da água do álcool e que esse desdobramento venha, por conseqüência, prejudicar os vôos. Aliás não é só o combustível que é atacado pela luz e pelo calor: a cerveja também (alô, turma do copo!), é por isso que  ela vem em cascos escuros…

E começamos esse papo falando da importância da mistura  e do álcool que usamos, isso porque nem sempre o álcool usado é necessáriamente puro o bastante, ou seja, com a quantidade de água aceitável  em um combustível. Há, normalmente nas lojas, dois tipos de metanol: o comercial e o p.a. ( para análise ). O comercial é usado para a limpeza das serpentinas dos aparelhos de refrigeração e, evidentemente  não tem a pureza do p.a., que é específico para uso em laboratórios. Este último é o que nos interessa. E como saber se aquele alcool é mesmo um p.a. ?  É difícil. O que se pode saber é se o teor de água é baixo, ou não. Para isso há um teste prático : encha uma colher de sopa com o álcool inflame-o. Se a chama for azulada e transparente, seu teor de água é baixo – na faixa de um p.a. Se ao contrário a chama for vermelha e crepitar, é sinal que o percentual de água é alto e está fora do recomendável (lembre-se do ácido nítrico que vai enferrujar seus rolamentos). Mas, como diz a turma do Casseta, nem tudo está perdido: arranje um pedaço de camurça (à venda nas casas de couro), ponha em um funil e coe o álcool. A camurça tem a propriedade de reter a água caso sua quantidade não seja calamitosa. Pode coar inclusive mais de uma vez, trocando a camurça e experimentando no “teste da colher”, até ficar satisfeito, embora saiba que seu álcool jamais será um p.a.. E tudo isso só funciona antes da mistura. Depois do álcool misturado, já era…

Pra terminar:  se seu motor está correspondendo, não há porque mudar, mas vale ficar atento aos sinais que ele possa dar: superaquecimento, funcionamento irregular, queima  de velas, troca constante de rolamentos, etc. Se faz sua mistura, certifique-se de que seu fornecedor seja de confiança. O velho Churchill dizia que o preço da tranqüilidade é a eterna vigilância, e isso vale para o aeromodelismo.

INTRODUÇÃO:

Pessoal, gostei demais dessa modalidade de speed promocional, bem mais acessível pra quem curte um modelinho rápido, rsrsrsrsrs.

Hoje em dia eu pratico a modalidade por pura diversão.

Meu modelo estava em cima do guarda roupa há mais de 4 anos. Na ocasião, ao terminar sua construção, dei uns dois ou três vôos aqui em Vitória, depois nunca mais voei com ele, agora com mais tempo, voltei a praticar a modalidade.

Resolvi relatar aqui minhas experiências para quem estiver pensando em partir para a modalidade, espero que seja de algum proveito.

PARTE 01 – O MODELO

Galera, o modelinho é desenho meu, e acreditem, é FANTÁSTICO, sai do carrinho praticamente sozinho, e é um mono asa.

Desde quando eu me enveredei pra speed em 1976, eu fiquei fissurado por mono asa, não tem nada melhor. Desde que você acerte no modelo, ele voa muito bem. 

Este meu modelo está voando demais, é super fácil de construir e extremamente dócil, não entra pra dentro do círculo na decolagem  nem querendo.

Quem se interessar eu mando a planta, não a tenho disponibilizada em computador, neste segmento ainda sou da antiga, vai via cópia original.

A fuselagem é de balsa extremamente dura, tipo MOBRALSA, quem se lembra?

É de ¼ de polegada, na frente tem dois montantes de marfim pequenos, chapeados no lado do motor, com compensado de 2 mm, e no outro lado de 1 mm. Esses chapeados seguem até depois da asa.

A asa é também construção do tempo do onça, parte inferior em balsa de 3/32 pol., no meio, compensado vazado de 1 mm, e na parte superior, balsa de 1/8 pol.

Uma vareta dura de xixá, de 5×5 mm é usada como bordo de ataque.

Isso tudo é colado com Epóxi 30 minutos.

Depois, na lixa, dá-se o perfil que vai se tornar assimétrico, devido a diferença de espessura das balsas, entenderam?

Depois de 05 demãos de dope, entelo com organza de nylon, e aplico mais umas 04 demãos de dope.

Vocês estão notando que misturo mm com pol. mas tudo bem, estão entendendo, né?

Bem, hoje em dia a construção evoluiu demais, vocês podem construir do jeito que quiserem, só não alterem o desenho nem as medidas, por que, repito, o modelo está voando demais.

O profundor é construído em duas partes, compensado de 0.5 mm embaixo e balsa de 3/32 pol. em cima, tudo colado com cianoacrilato.

Ele é colado em ângulo de 10º com a fuselagem, com epóxi 30 min.

O balancim pode ser aqueles pequenos da Aero Brás em alumínio, ou se preferirem podem construir um circular, vai da paciência de cada um. Eu, na ocasião que construí o modelo, não tinha balancim de alumínio em mãos, então coloquei um de nylon mesmo. Ele fica instalado na fuselagem, logo acima da asa.

Um pino de metal atravessa a fuselagem, asa e balancim, prendendo o conjunto inteiro.

A asa é colada na fuselagem com epóxi 30 minutos.

PARTE 02 – O MOTOR

O motor é preparado como todos estão cansados de saber.

Abertura das passagens internas de combustível na carcaça, retirada dos cantos vivos da camisa, polimento interno do eixo, retirada do venturi com o carburador passando por trás, etc.

O motor que estou usando está apenas com a carcaça preparada, mais nada.

Quero ver se nesta semana consigo dar polimento interno no eixo.

PARTE 03 – TANQUE E SHUTT – OFF

Usei um tanque de Fórmula Brasil, de 20 ml com válvula.

Um shutt-off de mola, com mangueira de alimentação de silicone para ½ A da Great Planes (Tower Hobbies).

Essa mangueira é muito boa, pois ela é fina e permite fácil esmagamento pelo shutt-off.

PARTE 04 – ACABAMENTO

Usei apenas dope, e depois verniz bi – componente.

VAMOS VOAR :

A parte descritiva fica muito bem compreendida quando vocês abrirem as fotos.

Com o modelo pronto, a parte de vôo é a mais delicada.

Lembrem-se de usar combustível 4 x 1 sem nitrometano, uma vez que, vocês que quiserem participar de uma prova, terão o combustível fornecido pela direção da prova, e ele certamente será o famoso 4 x 1, sem nitro.

Quanto às hélices, tenho visto que muitos estão utilizando as APC para Pylon (6.5×6, 7×6, 7×6.5), mas eu tenho obtido bons resultados também com as hélices usadas em Fórmula Brasil, as minhas são as fabricadas em fibra de carbono pelo Walmir Brait.

Nesta minha volta, sem nenhuma pretensão de bater recordes, simplesmente por diversão mesmo, nem me preocupei com os cabos lisos, usados para a modalidade em questão.

Como eu estava sem esse tipo de cabo aqui, voei com meu cabo trançado 0.18, que é o que uso para motores 40 – 46 aqui em Vitória, num comprimento de 15.92 metros.

É um verdadeiro absurdo voar com esse cabo, porque o arrasto é fantástico, mas quem não tem cão, caça com gatos, certo?

Pois bem, no dia 04 de novembro, com uma hélice APC 8×6 eu virei em 22″23, e depois, com uma hélice do Walmir Brait, virei em 20″84.

Eu fiquei muito satisfeito com os resultados, principalmente porque estava com esse cabo muito grosso e sem opção de hélices melhores.

Agora em casa, satisfeitíssimo com a performance do modelo, eu vou começar a preparar as hélices.

A partida do motor foi no dedo mesmo, apenas tomem o cuidado de enrolar um esparadrapo largo no dedo que for utilizar.

Outro detalhe importante, o motor é pressurizado do cárter, mas  faz-se necessária a diminuição do diâmetro do pressurizador.

Como eu detesto mexer com solda, eu peguei um tubo de cobre capilar, e introduzi dentro do silicone que sai do pressurizador para o tanque, ficou ótimo.
Espero que minha matéria sirva para os novatos que quiserem se aventurar na modalidade.