A ASDA está inaugurando a seção Criador e Criatura. Trata-se de um espaço destinado aos aeromodelistas que tiveram êxito em desenvolver projetos próprios de modelos VCC. Para iniciar a seção, convidamos um dos principais aeromodelistas do Brasil: Mestre José Américo Mendes, da 3A, do Rio de Janeiro.  

Segue abaixo a narrativa de próprio punho, do projetista José Américo Mendes, de um belíssimo aeromodelo de acrobacia. José Américo batizou seu modelo de Corsário, e é um projeto que vem sendo desenvolvido desde 1968.

A história dos modelos Corsários começou em 1968, quando alguns anos antes, Lew McFarland havia lançado o seu Shark .35, com bequilha no nariz. O modelo, como outros desenhados por ele, foi um sucesso, ameaçando os Noblers e os Thunderbirds. Logo os fabricantes mais inovadores, como a Veco e a K&B, lançaram seus motores .45 e Lew refez seu projeto, voltando às pistas com o Shark .45, que marcou em definitivo o novo desenho. No Brasil, dois pilotos receberam os novos kits, Cesar Gama e Clóvis, ambos da ACA, e passaram a colecionar troféus em todas as provas em que se inscreviam no eixo Rio - S.Paulo. Na Europa, outros desenhos surgiram e um dos maiores projetistas russos, Sirotkin, apresentou o seu Spacehound, também com bequilha no nariz, mas com linhas muito mais agressivas do que o Shark. Sempre fui atraído pelos desenhos russos, mormente quando assinados pelo Sirotkin, e como eu já produzira alguns modelos bem razoáveis, baseei-me no Spacehound para o primeiro Corsário, que voou com um Enya .35. Sucesso!

A pedido de um amigo que voava na pista recém inaugurada de Brasília, refiz a asa do Corsário afinando os perfis para que o modelo suportasse bem o vento da capital. Ele foi duas vezes campeão brasiliense com o modelo, todavia, no Rio, a adaptação revelou-se uma droga e não teve nem numeração de série. Parti, então, para um novo desenho, mantendo o perfil original e acrescentando algumas inovações e só tive alegrias. O Corsário 2 mostrou-se dócil e tolerante com as minhas barbeiragens, e com ele fiz várias demonstrações fora do Rio, juntamente com meus companheiros da ACA, da qual era Presidente. Do segundo para o terceiro Corsário passaram-se mais de vinte anos. Muitos outros projetos nasceram e voaram, como o Mustang P51 e o Spitfire, embora a planta do “3″ estivesse pronta, até que chegou o momento, e depois de uma boa revisão, ele entrou na linha de montagem. Se há modificações de um modelo para outro? Claro que há. Os conceitos evoluem, as formas de construção e os materiais se modernizam… No Corsário 3 só há um pequeno bloco de balsa no nariz e outro na cauda, para apoio das chapas. A parte superior e inferior da fuselagem foram feitas com chapas de 1/16″ moldadas. As laterais receberam chapas de 1/8″ e a carenagem, em chapa de 1/2″, foi trabalhada ate ficar com 1/8″. O trem de aterragem, nas asas, seguiu o padrão tradicional: é fixo, costurado em pequenas longarinas que ancoram duas nervuras. O balancim trabalha com o sistema de “pivot”, numa colocação muito fácil e muito mais confiável do que as “mesas” tradicionais, ou os suportes usados. O motor usado é um Enya .45, de vinte anos atrás, que dormia na caixa sem ter sido, sequer, amaciado. Como não possui silencioso, mandei fazer a furação e tornear um “tongue” para o bicho. Estou terminando o período de bancada e, tão logo possa, ele vai para a pista. A entelagem foi feita com silkspan médio e a tinta empregada foi a automotiva duco, com verniz bi-componente. Não há nenhum adesivo no modelo e o “lay-out” da águia foi feito com pistola. A cabine sempre foi minha mania: meus aviões de fuselagem cheia, possuem um interior que busca reproduzir o máximo possível algum avião real.

Dados do modelo:

Envergadura: 1,36m
Envergadura do estabilizador: 0,70m 
Área da asa: 680 pol. quadradas
Fuselagem: 1m
Peso em ordem de vôo: 1.600g .

O modelo branco é o Corsário 2, e as demais são do Corsário 3.

Um pouquinho de humor para distrair…   

Abaixo segue a matéria sobre a construção da Fortaleza Voadora B-17 G para 4 motores Cox 049.

B-17 - A FORTALEZA VOADORA

O primeiro vôo da nova máquina da Boeing aconteceu em 28 de julho de 1935.

Numa cerimônia dez dias antes, o repórter de um jornal apelidou a nave de “Fortaleza Voadora”. O apelido pegou e, desde então, a máquina passou a ser conhecida por ele.

No inicio da guerra na Europa, em agosto de 1939, noventa B-17 foram encomendadas, mas somente trinta foram construídas, e vinte delas foram entregues a RAF (Royal Air Force). As principais missões com sucesso da RAF foram noturnas, sobre os céus da Alemanha em 1941. No fim dos anos de guerra, 8680 Fortalezas Voadoras haviam sido fabricadas pela Boeing.

B-17 G - ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

Envergadura : 103 pés
Comprimento de fuselagem : 74 pés
Altura : 19 pés
Peso máximo na decolagem : 65.500 libras
Velocidade máxima : 302 milhas por hora
Altura na velocidade máxima : 25.000 pés
Altura máxima de vôo : 35.600 pés
Autonomia de combate : 2.000 milhas
Motores : 4 R-1.820 Wright Cyclones

INTRODUÇÃO

Em meados de 1966, eu tive meu primeiro contato com um motor grande para VCC, um amigo havia comprado um Super Tigre 40, e estava com o braço direito engessado. Como eu freqüentava muito a casa dele na cidade de Sorocaba, onde morávamos na época, ele pediu para eu “rodar” o 40 pra amaciar o mesmo. Até então eu só mexia no meu WB 1,5 cc, tive um baita medo, mas cumpri a missão até o fim do amaciamento. Na mesma ocasião, um outro amigo havia recebido um COX 0.10. Foi também, meu primeiro contato com os motores COX.

Depois de mexer com o Super Tigre 40, eu fiquei fascinado por aquele COX tão pequenino.

Dali pra frente eu sempre iria cruzar com um ou outro COX pelo meu caminho.

O MODELO

Construi a B-17 a partir de um kit da GUILLOWS.

Relatarei alguns detalhes sobre a construção: 

  Eu aconselho que a primeira coisa a se fazer é iniciar a construção seguindo a seqüência das plantas, a B-17 tem 6 páginas de plantas. Aí separar as peças apenas da construção da vez, deixando as demais peças nas pranchas de balsa.
As peças que necessitam ser destacadas das pranchas em balsa, tipo nervuras e cavernas, na realidade precisam ser cortadas com um estilete bem afiado porque quase nunca elas se soltam naturalmente, a não ser dos kits a laser, o que não é o caso da B-17.
Outro teste gigantesco de paciência é que tanto as nervuras (32) quanto as cavernas (16) não vêm com os encaixes das inúmeras varetas, se faz necessário cortar os encaixes com estilete, em algumas peças muito pequenas para tanta vareta, tipo a caverna 16, que mede cerca de 2×3 cm e recebe 6 varetas 3,0×3,0 mm ao seu redor.
Muitas peças necessitam ser trocadas ou mesmo inventadas quando se quer usar o modelo GUILLOWS para VCC, mesmo quando ele é supostamente um kit que pode ser usado para tanto. No caso da B-17 ele vem para dois motores, sendo que os outros dois seriam apenas hélices falsas colocadas nas naceles.
O trabalho aumentou ainda mais porque no caso do kit, ele veio para dois motores COX com o tanque anexo, e eu quis usar 4 motores sem tanque, para conseguir uma maior autonomia de vôo.
Optei em usar balancim de alumínio da Aero Brás, assim como nos demais kits GUILLOWS que já tenho montados (CAMEL, FOKKER TRIPLANE, DC 3), pois o balancim que acompanha o kit é de plástico muito pouco confiável.
Usei 4 tanques da Aero Brás de 30 ml.
Montei todas as metralhadoras e torres de metralhadoras móveis, pois no kit são fixas, não usei palitos de dente para os canos das armas conforme o kit, e sim tubos de latão de tanques.
Na B-17 eu usei 4 tipos de cola, a tradicional cement da Aero Brás, cianoacrilato (5 frascos de 20 gramas), Epoxi 5 minutos da Brodak, e Epoxi 30 minutos da  NHP.
Como no DC-3 eu já havia usado organza de nylon na asa, resolvi fazer o mesmo na B-17, as demais partes do modelo, fuselagem, leme e estabilizador, entelei com silkspan grosso.
Dei 4 demãos de dope na estrutura do modelo e 6 demãos de dope após a entelagem.
Como o modelo é inteiramente entelado, não usei primer de nenhum tipo.
Tinta verde da Coral Dulux esmalte sintético.
Tinta cinza médio da Suvinil esmalte sintético.
Usei pincéis na pintura.
Adesivos da Stickers para compor o personagem que a tripulação batizava sua nave (Memphis Belle, Enola Gay, Lady Sofia, etc). No meu caso, escolhi a fada Sininho (Tinker Bell).
As hélices usadas são Tri-pás da Master 6×4, cortadas no mesmo tamanho que cortei para o DC-3 e que funciona maravilhosamente (5×4).
O tempo total da construção foi de 46 dias. Iniciei a construção dia 31 de dezembro de 2007 e finalizei dia 15 de fevereiro de 2008.

Começamos Fevereiro com a tradução de uma matéria da revista Flying Models (edição de fevereiro).

Torneio de modelos perfilados em escala multi-motores ½ A.

Trinta anos atrás, o clube California’s Valley Circle Burners sediou um evento controline único: o torneio de modelos perfilados em escala multi-motores ½ A. As regras descomplicadas encorajaram as entradas: apenas traga três fotos do modelo real (de cima, por baixo e de lado) e voe um mínimo de dez voltas com todos os motores funcionando para se qualificar.

Relembrando o quão divertido foi o evento, eu quis organizá-lo em Tucson, sediado pelo clube Cholla Choppers. A cilindrada máxima de cada motor seria 0.61 para cada motor. Em dezembro de 2006, nós anunciamos as datas de 13 e 14 de Outubro - tempo suficiente para todos construírem alguma coisa (ao menos acreditávamos!). A participação foi menor do que esperávamos, com apenas sete inscritos. Isso pode mudar dramaticamente no próximo evento, uma vez que o público que veio para assistir demonstrou grande interesse. Até o momento da preparação dessa matérias, a data do Segundo Encontro Anual ainda está pendente, mas deve ser conhecida até o período de publicação desse artigo. 

Como nós estamos localizados um pouco distantes do local de realização de provas, nós aceitamos inscrições proxy em uma esforço para encorajar aqueles que achavam Tucson muito longe.

O sábado foi destinado para inscrições e para o julgamento estático. Os critérios utilizados incluíam precisão de alinhamento e formas, acabamento e decoração e algo que chamamos de “pontos de carisma”, reservados para aqueles inscritos que realmente nos impressionaram. O único requerimento de vôo era que cada concorrente completasse um mínimo de 10 voltas com todos os motores funcionando. Todos conseguiram, exceto Ted Kraver, que teve problemas com o seu Boeing B-314 Clipper.

Para ajudar a manter as coisas simples e para encorajar as inscrições, não havia pontos bônus para uso de terceiro cabo nem manobras. Isso mudará no próximo ano, com um evento separado para modelos mais bem equipados. Teremos também, mais uma vez, o prêmio para concorrentes juniores.

O vôo oficial, no domingo, foi abençoado com o clima ideal - calmo, ensolarado e quente. O primeiro vôo foi do Tupolev TU-95 (55 polegadas) de Keith Trostle, com 4 motores Big Mig .061 e múltiplos balancins operando o terceiro cabo. O modelo também tinha bequilha dianteira. Após pousar e parar completamente, Keith foi saudado com uma torcida extraordinária da platéia.

Como é possível ver nas fotos, os outros 3 competidores não eram menos “apelativos”. Bob Whitely também usou terceiro cabo no seu F-82, bem como o jovem Michael McMilin com seu P-38M e Jim Hoffman com seu Lockheed 10 Electra (eletronicamente controlado).

Esperamos que esse encontro se transforme em um evento anual e que continue crescendo em popularidade. 

Inscrição Júnior: Michael McMilin com seu Lockheed P-38M, muito bem modificado de um kit Sterling. Ele voou bem para um merecido quinto lugar. 

Leroy Black com seu Messerschmit Bf-110 Zerstorer. Terceiro colocado.

Jim Hoffman teve controle eletrônico no seu Lockheed 10 Electra. Vôo uniforme e firme, e pouso realístico lhe renderam um mais que merecido segundo lugar. Apresentou algumas características realmente únicas.

Keith Trostle com seu Tupolev TU-95. Múltiplos balancins e quatro motores .061 lhe garantiram o primeiro lugar. No detalhe, vista do modelo em construção.

Dewoitine D.338 de Currell Pattie usando 3 motores Cox Black Widows voou para uma sexta posição pelo piloto proxy Bart Klapinski.

Modelo North American F-82 de Bob Whitely, apresentando terceiro cabo em um par de motores AP Wasp .061. Muito bem feito.

ALGUMA COISA SOBRE COMBUSTÍVEL
de José Américo Mendes

O combustível é um assunto interminável, e como me pediram que dissesse algo sobre ele, aqui vão algumas considerações sobre o moço.

Sem dúvida a coisa que mais afeta nossos motores é a mistura queimada. Aliás, não é ela propriamente, mas o álcool  que faz parte dela e que tem o papel não só de agente detonante, mas também de veículo do óleo lubrificante para que o motor tenha uma vida mais ou menos longa, dependendo do trato que você lhe dê. Em tese, essa mistura  álcool-óleo, se correta, fará seu motor rodar numa temperatura adequada e com um rendimento satisfatório, porque o óleo não é apenas lubrificante, mas também refrigerante.

Quando se fala em combustível há quase sempre uma pergunta que é fatal: qual a melhor mistura? Não há. Os motores são muito individualistas e cada um tem seu próprio “paladar”, influenciado pela temperatura e altitude. Embora hoje em dia a maioria dos pilotos adote os combustíveis prontos, ainda há um número bem significativo de praticantes que faz sua própria mistura, geralmente nas proporções 3:1 e 4:1 (álcool e óleo, respectivamente). Caso você use um combustível pronto e nitrado, procure não passar dos dez porcento de nitro e, caso queira um percentual menor, acrescente uma submistura de álcool/óleo ao combustível de forma  a reduzir o percentual de nitro.

Geralmente o percentual de óleo nos combustíveis prontos fica em torno de 16% e ele, por sua importância, merece, por si só, algumas considerações: desde os primórdios do vôo motorizado (lá pela década de 30), o óleo de rícino (castor oil, para os gringos) mostrou-se o mais adequado e até hoje desempenha um papel importante nas misturas, muito embora já não reine sozinho, uma vez que o sintético chegou para ficar.  A meu ver, todavia, não há conflito entre eles, pois cada um possui suas próprias qualidades: o óleo de rícino se porta maravilhosamente nas altas temperaturas, sem se decompor com o calor, e ajuda a baixar a caloria do motor. O sintético, por seu lado, “corre” melhor, distribuindo-se de forma mais homogênea pelo motor, além de possuir detergentes que ajudam na limpeza interna e reduzem a carbonização. O que fazer então? Simplesmente juntar os dois, que se misturam sem problemas, já que os motores modernos, a meu ver, usam pouco óleo.

Se você adota, por exemplo, uma mistura que tenha apenas 16% de óleo (sic!), geralmente sintético, complete e proporção de 4:1 adicionando mais 6% de óleo de rícino, elevando o percentual para 22%, que fica muito mais próximo do ideal… Além disso, pesquisas têm demonstrado que o sintético diminui a vida útil das velas, pois seus aditivos atacam o ródio, metal que entra na composição dos filamentos. Aí está mais uma razão para que seja adotada uma mistura sintético/rícino sempre que possível.

Outra coisa: se seu motor possui rolamentos, é preciso cuidar deles: o metanol, como todo álcool, tem uma boa percentagem de água, que durante sua queima, produz ácido nítrico, que enferruja os rolamentos, e rolamentos enferrujados não servem pra nada. Coloque, então, depois de um dia de vôo, algumas gotas de  “after run” no carburador e no cabeçote, sem a vela, virando a hélice umas dez ou doze vezes. Faça disso um hábito e terá rolamentos por um bom tempo. Não use óleo de rícino em lugar do “after run”. Por ser mais espesso ele tende a formar uma goma que vai acelerar a carbonização do motor, ao ser queimada. O “after run” é estudado justamente para limpar o motor internamente e proteger os rolamentos.

O armazenamento da mistura também é importante. Procure guardá-la em um lugar seco e escuro, e já que falei em armazenamento, lá vai: é evidente que estamos na “Idade do Plástico”, em tudo o que nos rodeia ele está presente, inclusive nas embalagens, que são baratas e descartáveis (outra característica de nossos dias: a descartabilidade…) e por isso os fabricantes de combustível as adotaram. E o fizeram porque seus estoques giram rapidamente, mas o plástico tem graves defeitos, entre os quais o fato de “transpirar”, permitindo, a longo prazo e sob efeitos externos uma certa decomposição do conteúdo, seja álcool, ou mistura. Já com o vidro isso não acontece porque suas moléculas são muito  mais aglutinadas. Por isso, se você confia no álcool que usa e pretende estocá-lo, ou mesmo guardar sua mistura de modo mais seguro, guarde-os em vidros escuros. Uma boa pedida são os garrafões de vinho âmbar. Alguns deles, que trazem produtos degradáveis, tem rosca no gargalo e tampas herméticas, que permitem uma ótima conservação. Em último caso há um quebra-galho: os galões de thinner, com suas tampas de rosca rebatíveis, são ótimos… A maioria dos pilotos leva seus galões direto para a pista e os deixa lá, no sol, o que é um erro. Se não tiver um reservatório que dê para um dia de vôo, deixe o galão pelo menos na sombra, para evitar que a luz e o calor decomponham a mistura com a condensação da água do álcool e que esse desdobramento venha, por conseqüência, prejudicar os vôos. Aliás não é só o combustível que é atacado pela luz e pelo calor: a cerveja também (alô, turma do copo!), é por isso que  ela vem em cascos escuros…

E começamos esse papo falando da importância da mistura  e do álcool que usamos, isso porque nem sempre o álcool usado é necessáriamente puro o bastante, ou seja, com a quantidade de água aceitável  em um combustível. Há, normalmente nas lojas, dois tipos de metanol: o comercial e o p.a. ( para análise ). O comercial é usado para a limpeza das serpentinas dos aparelhos de refrigeração e, evidentemente  não tem a pureza do p.a., que é específico para uso em laboratórios. Este último é o que nos interessa. E como saber se aquele alcool é mesmo um p.a. ?  É difícil. O que se pode saber é se o teor de água é baixo, ou não. Para isso há um teste prático : encha uma colher de sopa com o álcool inflame-o. Se a chama for azulada e transparente, seu teor de água é baixo - na faixa de um p.a. Se ao contrário a chama for vermelha e crepitar, é sinal que o percentual de água é alto e está fora do recomendável (lembre-se do ácido nítrico que vai enferrujar seus rolamentos). Mas, como diz a turma do Casseta, nem tudo está perdido: arranje um pedaço de camurça (à venda nas casas de couro), ponha em um funil e coe o álcool. A camurça tem a propriedade de reter a água caso sua quantidade não seja calamitosa. Pode coar inclusive mais de uma vez, trocando a camurça e experimentando no “teste da colher”, até ficar satisfeito, embora saiba que seu álcool jamais será um p.a.. E tudo isso só funciona antes da mistura. Depois do álcool misturado, já era…

Pra terminar:  se seu motor está correspondendo, não há porque mudar, mas vale ficar atento aos sinais que ele possa dar: superaquecimento, funcionamento irregular, queima  de velas, troca constante de rolamentos, etc. Se faz sua mistura, certifique-se de que seu fornecedor seja de confiança. O velho Churchill dizia que o preço da tranqüilidade é a eterna vigilância, e isso vale para o aeromodelismo.

INTRODUÇÃO:

Pessoal, gostei demais dessa modalidade de speed promocional, bem mais acessível pra quem curte um modelinho rápido, rsrsrsrsrs.

Hoje em dia eu pratico a modalidade por pura diversão.

Meu modelo estava em cima do guarda roupa há mais de 4 anos. Na ocasião, ao terminar sua construção, dei uns dois ou três vôos aqui em Vitória, depois nunca mais voei com ele, agora com mais tempo, voltei a praticar a modalidade.

Resolvi relatar aqui minhas experiências para quem estiver pensando em partir para a modalidade, espero que seja de algum proveito.

PARTE 01 - O MODELO

Galera, o modelinho é desenho meu, e acreditem, é FANTÁSTICO, sai do carrinho praticamente sozinho, e é um mono asa.

Desde quando eu me enveredei pra speed em 1976, eu fiquei fissurado por mono asa, não tem nada melhor. Desde que você acerte no modelo, ele voa muito bem. 

Este meu modelo está voando demais, é super fácil de construir e extremamente dócil, não entra pra dentro do círculo na decolagem  nem querendo.

Quem se interessar eu mando a planta, não a tenho disponibilizada em computador, neste segmento ainda sou da antiga, vai via cópia original.

A fuselagem é de balsa extremamente dura, tipo MOBRALSA, quem se lembra?

É de ¼ de polegada, na frente tem dois montantes de marfim pequenos, chapeados no lado do motor, com compensado de 2 mm, e no outro lado de 1 mm. Esses chapeados seguem até depois da asa.

A asa é também construção do tempo do onça, parte inferior em balsa de 3/32 pol., no meio, compensado vazado de 1 mm, e na parte superior, balsa de 1/8 pol.

Uma vareta dura de xixá, de 5×5 mm é usada como bordo de ataque.

Isso tudo é colado com Epóxi 30 minutos.

Depois, na lixa, dá-se o perfil que vai se tornar assimétrico, devido a diferença de espessura das balsas, entenderam?

Depois de 05 demãos de dope, entelo com organza de nylon, e aplico mais umas 04 demãos de dope.

Vocês estão notando que misturo mm com pol. mas tudo bem, estão entendendo, né?

Bem, hoje em dia a construção evoluiu demais, vocês podem construir do jeito que quiserem, só não alterem o desenho nem as medidas, por que, repito, o modelo está voando demais.

O profundor é construído em duas partes, compensado de 0.5 mm embaixo e balsa de 3/32 pol. em cima, tudo colado com cianoacrilato.

Ele é colado em ângulo de 10º com a fuselagem, com epóxi 30 min.

O balancim pode ser aqueles pequenos da Aero Brás em alumínio, ou se preferirem podem construir um circular, vai da paciência de cada um. Eu, na ocasião que construí o modelo, não tinha balancim de alumínio em mãos, então coloquei um de nylon mesmo. Ele fica instalado na fuselagem, logo acima da asa.

Um pino de metal atravessa a fuselagem, asa e balancim, prendendo o conjunto inteiro.

A asa é colada na fuselagem com epóxi 30 minutos.

PARTE 02 - O MOTOR

O motor é preparado como todos estão cansados de saber.

Abertura das passagens internas de combustível na carcaça, retirada dos cantos vivos da camisa, polimento interno do eixo, retirada do venturi com o carburador passando por trás, etc.

O motor que estou usando está apenas com a carcaça preparada, mais nada.

Quero ver se nesta semana consigo dar polimento interno no eixo.

PARTE 03 - TANQUE E SHUTT - OFF

Usei um tanque de Fórmula Brasil, de 20 ml com válvula.

Um shutt-off de mola, com mangueira de alimentação de silicone para ½ A da Great Planes (Tower Hobbies).

Essa mangueira é muito boa, pois ela é fina e permite fácil esmagamento pelo shutt-off.

PARTE 04 - ACABAMENTO

Usei apenas dope, e depois verniz bi - componente.

VAMOS VOAR :

A parte descritiva fica muito bem compreendida quando vocês abrirem as fotos.

Com o modelo pronto, a parte de vôo é a mais delicada.

Lembrem-se de usar combustível 4 x 1 sem nitrometano, uma vez que, vocês que quiserem participar de uma prova, terão o combustível fornecido pela direção da prova, e ele certamente será o famoso 4 x 1, sem nitro.

Quanto às hélices, tenho visto que muitos estão utilizando as APC para Pylon (6.5×6, 7×6, 7×6.5), mas eu tenho obtido bons resultados também com as hélices usadas em Fórmula Brasil, as minhas são as fabricadas em fibra de carbono pelo Walmir Brait.

Nesta minha volta, sem nenhuma pretensão de bater recordes, simplesmente por diversão mesmo, nem me preocupei com os cabos lisos, usados para a modalidade em questão.

Como eu estava sem esse tipo de cabo aqui, voei com meu cabo trançado 0.18, que é o que uso para motores 40 - 46 aqui em Vitória, num comprimento de 15.92 metros.

É um verdadeiro absurdo voar com esse cabo, porque o arrasto é fantástico, mas quem não tem cão, caça com gatos, certo?

Pois bem, no dia 04 de novembro, com uma hélice APC 8×6 eu virei em 22″23, e depois, com uma hélice do Walmir Brait, virei em 20″84.

Eu fiquei muito satisfeito com os resultados, principalmente porque estava com esse cabo muito grosso e sem opção de hélices melhores.

Agora em casa, satisfeitíssimo com a performance do modelo, eu vou começar a preparar as hélices.

A partida do motor foi no dedo mesmo, apenas tomem o cuidado de enrolar um esparadrapo largo no dedo que for utilizar.

Outro detalhe importante, o motor é pressurizado do cárter, mas  faz-se necessária a diminuição do diâmetro do pressurizador.

Como eu detesto mexer com solda, eu peguei um tubo de cobre capilar, e introduzi dentro do silicone que sai do pressurizador para o tanque, ficou ótimo.
Espero que minha matéria sirva para os novatos que quiserem se aventurar na modalidade. 

ELIMINATÓRIA NORTE AMERICANA PARA FORMAÇÃO DE EQUIPE DE F2D PARA O MUNDIAL DE 2008 NA FRANÇA

O texto abaixo eu traduzi e resumi da revista FLYING MODELS de novembro, e descreve a seletiva que os norte americanos realizaram para a formação da sua equipe de F2D que vai representar o país em 2008 na França. 

A matéria foi escrita por LARRY DRISKILL, que ficou em décimo lugar, sendo o último dos reservas.

A equipe americana de combate F2D para 2008 foi selecionada através de uma tripla eliminação, num evento realizado em Lubbock, TEXAS.

No final de semana do dia do trabalho, Richard Stubblefield, Andy Mears e Mike Willcox se classificaram como os três primeiros colocados para a formação da equipe. O primeiro reserva é Greg Hill, seguido por Andrey Nadein, Tom Skinner, Nick Mears, James McKinney, Don Cranfill e Larry Driskill.
Não houve ninguém inscrito para os juniores, por isso não haverá juniores norte americanos no próximo verão na França.

O evento classificatório foi organizado pela AMA, que optou por usar o sistema bastante conhecido nos E.U.A de tríplice eliminação, que acho bastante interessante, pois em se tratando de uma eliminatória, aumenta as chances de todos. Porém, lógico, as regras usadas foram as da FAI, do código desportivo edição 2007.

O evento começou com um grandioso churrasco no “CAGLE`S STEAKHOUSE”, na sexta-feira, dia 31 de agosto. Larry Driskell recomenda a todos que porventura forem algum dia a Lubbock, não deixem de visitar essa churrascaria. A competição começou no sábado às 08:30 h com poucas nuvens no céu, temperatura moderada e ventos de 8 nós.

No final da tarde de domingo, após 144 combates, já estava formada a equipe americana para o mundial de 2008 na França.

O combustível usado foi o RED MAX, cedido pelos seus fabricantes. As fitas usadas foram fabricadas em plástico, muito parecidas com o material de algumas toalhas de mesa, e serão as mesmas do campeonato mundial da França. Ocorreram alguns casos de elas se enroscarem nos motores após serem cortadas pelos mesmos, causando a parada do motor.

Quarenta pilotos se inscreveram para a eliminatória. Este é um número máximo para 02 dias de evento. Com 50 pilotos se fariam necessários 03 dias de competição.

De acordo com o guia de competição AMA, cada combate total, incluindo a preparação e retirada das asas após o embate, deve ter destinado o tempo de 10 minutos. Parece ser um pouco lento, mas não é um número ruim como proposta de planejamento para o torneio. Menos de 20% dos combates terminaram empatados e precisaram de reflies. A tripla eliminação, contando com 40 participantes, proporcionou 120 combates, mais 24 reflies. Se levarmos em conta os 144 combates com 10 minutos de duração para cada um, tivemos um total de 1440 minutos, ou 24 horas de combate!!! Isto é realmente muito tempo para dois dias de combate, e tanto juízes como competidores estavam exaustos após o fim da tarde de domingo.

Os americanos acharam o combate F2D bastante diferente e muito mais sofisticado do que eles praticam. Os equipamentos usados foram os mesmos dos europeus. Todos os pilotos usaram asas RTF da Rússia e da Ucrânia. A maioria dos motores são versões de Cyclons, Foras, AKMs e Zorros.

Richard Stubblefield (com 8 vitórias e 1 derrota)  usou asa da Ucrânia e motores Fora. Andy Mears (7 vitórias e 2 derrotas) usou asas de Stas Chornny e motores Cyclon PC 7, Mike Wilcox (8 vitórias e 2 derrotas) usou asas da Ucrânia e motores Profi. Um detalhe interessante é que os pilotos de combate americanos não são jovens. Entre os 40 participantes, 4 estão situados na faixa dos 60 anos, inclusive o campeão Richard Stubblefield, dúzias estão na faixa dos 40 anos, dúzias na faixa dos 30 anos, e alguns poucos na faixa dos 20 anos. Tanto é que nem participantes juniores apareceram. Se levarmos em conta a confusão que impera no Brasil para a formação de equipes para o Mundial, temos aqui um belo exemplo de organização.

Agora é esperar para ver como a equipe americana vai se sair no Mundial da França em 2008.

Da esquerda para a direita: o primeiro reserva (Greg Hill), e os três titulares (Richard Stubblefield, Andy Mears e Mike Willcox).

De vez em quando escuto alguém me dizer: “Pára com isso! É apenas um cão!!!” Ou então, “Mas é muito dinheiro para se gastar com ele! É apenas um cão!”

Estas pessoas não sabem do caminho percorrido, do tempo gasto, ou dos custos que significam “apenas um cão”. Muitos dos meus melhores momentos na vida me foram trazidos por “apenas um cão”.

Por muitas horas em minha vida, minha única companhia foi “apenas um cão”. E eu não me senti desprezado. Muitas de minhas tristezas foram amenizadas por “apenas um cão”.

E naqueles dias sombrios, o toque gentil de “apenas um cão” me deu conforto e motivo pra seguir em frente.

E se você também é daqueles que pensam que ele é “apenas um cão”, com certeza deve entender bem expressões como “apenas um amigo”, “apenas um nascer de sol”, “apenas uma promessa”.

“Apenas um cão” deu à minha vida a verdadeira essência da amizade, da confiança, da pura e irrestrita felicidade. “Apenas um cão” faz aflorar a compaixão e a paciência que fazem de mim uma pessoa melhor. Por causa de “apenas um cão”, eu me levanto cedo, faço caminhadas e olho com mais amor para o futuro.

Porque para mim - e pras pessoas como eu - não se trata de “apenas um cão”, mas da incorporação de todos os sonhos e esperanças do futuro; das lembranças afetuosas do passado; da pura felicidade do momento presente.

“Apenas um cão” faz brotar o que há de bom em mim e dissolve meus pensamentos e as preocupações de do meu dia. Eu espero que algum dia, as pessoas entendam que não é “apenas um cão”, mas aquilo que me torna mais humano e me permite não ser “apenas um homem”.

Então da próxima vez em que você escutar a frase “É apenas um cão”, apenas sorria para estas pessoas porque elas apenas não entendem… Olha bem no fundo dos olhos de um animal e por um momento troque de lugar com ele. A vida dele se tornará tão preciosa quanto a sua, e a sua tão vulnerável quanto a dele.

Trecho do manifesto do Chefe Seattle, respondendo em 1855  à proposta do presidente dos Estados Unidos de compra das terras dos índios… 

“(…) devem ensinar as crianças, que o solo a seus pés é a cinza de nossos avós. Para que respeitem a terra, digam aos seus filhos que a terra é enriquecida com as vidas de nosso povo. Ensinem às suas crianças o que ensinamos às nossas crianças: que a terra é a nossa mãe. Tudo o que ocorrer com a terra, ocorrerá aos filhos da terra. Se os homens desprezam o solo, estão desprezando a si mesmos. O ar é precioso para o homem vermelho, pois todas as coisas compartilham o mesmo sopro – o animal, a árvore, o homem, todos compartilham o mesmo sopro. O homem branco parece não sentir o ar que respira… Os rios são nossos irmãos, eles saciam nossa sede. Os rios transportam nossas canoas e alimentam nossas crianças. Se lhes vendermos nossa terra, vocês devem lembrar e ensinar às crianças que os rios são nossos irmãos… Não há um lugar calmo nas cidades do homem branco. Nenhum lugar pra escutar o desabrochar de folhas na primavera ou o bater das asas de um inseto, mas talvez seja porque eu sou um selvagem e não compreenda. O ruído parece apenas insultar os ouvidos. E o que resta da vida, se um homem não pode escutar o choro solitário de um pássaro ou o coaxo dos sapos em volta de uma lagoa a noite?

Este manifesto é considerado como um dos mais profundos pronunciamentos a respeito da defesa do Meio Ambiente.

O entrevistado de hoje é um dos principais aeromodelistas do Rio de Janeiro. É também um dos maiores colaboradores do U-Control brasileiro. Com os amigos, Ferenc Zámolyi.
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1 – Quando e onde nasceu Ferenc Zámolyi?

Nasci na Hungria, em 20/12/1942, de onde saímos no final de 1944. Entre 1945 e 1949, minha família viveu na Alemanha e Itália. Em meados de 1949, meu pai, engenheiro aeronáutico, veio para o Brasil trabalhar no Aeroclube do Brasil, no Rio de Janeiro. Sou brasileiro naturalizado.

2 – Qual foi seu primeiro contato com o aeromodelismo?

Aos 10 ou 11 anos, montei meu primeiro modelo a elástico, de uma planta tirada de um Popular Mechanix, se não me engano. Nos anos seguintes construí muitos, evoluindo para planadores Nordic A-1 e A-2 e elásticos P-30. Comecei a voar U-Control (VCC) aos 15 ou 16 anos, com motores OK Cub 049, WB 2,5, Enya 15 e 19, no Aeroclube de Nova Iguaçu, onde fundamos o departamento de aeromodelismo, que chegou a reunir uns 15 praticantes. Tínhamos competições constantes de vôo livre, combate e rat-race.

3 – Dá pra fazer para nós um resumo sobre a era anterior a 3A? Como era o U-Control no Rio nessa época?

Não participei diretamente do U-Control carioca “oficial” até o início da década de 80. Após aquela primeira fase citada acima, alternei períodos de afastamento e ativos, voando “solitário” ou com pequenos grupos, fora da capital. No início da década de 80, já morando no Rio, comecei a freqüentar o Aterro e me filiei à ACA e, posteriormente ao CMVM e novamente à ACA. Retornei ao Aterro quando da reorganização do 3A, junto com um grupo de veteranos que se propuseram resgatar o VCC carioca. Portanto, não quero tecer comentários sobre o período anterior a isso. Mas, uma avaliação isenta demonstrará, sem dúvida, que o panorama não era nada bom.

4 – De 2001 a 2006 a 3A teve um crescimento exponencial. De lá para cá ocorreu um estacionamento, talvez até um declínio. O que você acha que houve?

Esse crescimento rápido e exponencial foi o resultado do trabalho dedicado de várias pessoas que se dispuseram a “carregar o piano” nas costas. Por começar praticamente do zero, a evolução inicial foi muito perceptível e real, qualitativa e qualitativamente. Formamos uma geração de bons pilotos e atingimos um patamar bastante significativo. Nos últimos tempos, ocorreu um desgaste natural que levou a essa sensação de declínio. Não há uma razão única, fácil de identificar. A vida real colocou sobre os principais atores demandas pressões cada vez maiores – vida profissional e familiar, cansaço físico e mental, prioridades diferenciadas, estilos de liderança variadas, uma certa dispersão de objetivos. Esses picos de altos e baixos, infelizmente, são mais comuns do que se imagina. Diria que está na hora de sacudirmos a poeira e revigorarmos as iniciativas que alguns anos atrás nos transformaram em uma referência do VCC nacional.

5 – Você foi convidado a colaborar com a COBRA e aceitou, se fosse para ser Diretor Técnico de VCC, aceitaria?

Sem querer ser omisso, décadas atrás prometi a mim mesmo que não mais aceitaria cargos executivos em qualquer organização esportiva. Já fui Presidente ou dirigente de associações de aeromodelismo, caça e pesca, tiro esportivo, culturais. Sinceramente, acho que já dei a minha contribuição e engoli a minha cota de sapos. Tenho o máximo prazer em assumir obrigações de natureza técnica, que não envolvam “política”. Há muitos outros, mais qualificados e “cheios de gás” que eu, para essas funções. Podem contar comigo, mas em funções de retaguarda.

6 – Em sua opinião, qual seria o modelo ideal para a formação de uma delegação brasileira para disputar um mundial?

Vou passar uma visão pessoal, não necessariamente a melhor ou a mais viável. Idealmente, a formação de uma delegação nacional deveria ser o resultado de um processo que eliminasse ao máximo a sorte, o imponderável, as influências regionais ou pessoais. Principalmente, deveria ser um processo em forma de pirâmide em que, partindo-se de uma base ampla (grande número de pilotos), se chegasse a um número reduzido que reunisse as melhores condições para tal. Por exemplo, seria definido que um determinado número de pilotos (15 ou 20) seriam pré-qualificados, com base em seus resultados em pelo menos 3 ou 4 provas oficiais durante o ano anterior ao ano do Mundial, para disputar as vagas na equipe. Em seguida, esses pilotos pré-selecionados participariam de duas seletivas, separadas por um ou dois meses e os cinco ou seis melhores colocados participariam de um confronto final em que seriam definidos os três titulares e as reservas, em ordem decrescente. Complicado e exagerado? Sem dúvida. Mas, reduzindo ao mínimo a sorte, eventuais condições pessoais momentâneas altamente favoráveis, boas colocações em provas de pouca expressão pouco disputadas, interferências regionais ou locais. Consistência e dedicação, esta seria a chave do sucesso. Existem formas melhores? Sem dúvida. É algo para se pensar e implementar.

7 – Se houvesse uma pesquisa para mudar a gama FAI de manobras, você excluiria ou mudaria alguma delas?

A gama está em uso há décadas e atende perfeitamente ao objetivo. Inclusive, é a mesma adotada pela AMA, com as mesmas manobras, embora com avaliações diferentes. Pequenos detalhes ou nuances podem e devem ser avaliados de tempos em tempos (e isso acontece), pois a evolução é constante e eventuais readequações podem ser desejáveis, ou mesmo necessárias. Nesse exato instante está em andamento uma consulta mundial sobre a conveniência ou não de se eliminar os fatores “k” da gama, em nome da simplicidade e consistência de pontuação. Mas, sinceramente, não vejo objetivo em modificar a gama.

8 – O que você pensa sobre os motores 4T em F2B? Usaria?

São mais uma opção moderna à disposição dos pilotos, com pontos positivos e negativos, segundo a ótica de cada um. No meu caso pessoal, como hoje em dia vôo de forma mais ou menos descompromissada, praticamente por lazer, em princípio não pretendo usá-los. Mas sem dúvida, junto com os pipados, os elétricos e um sem número de motores convencionais dedicados, fazem parte do leque de opções modernas que se apresenta aos praticantes do século XXI. Lembro que, por si só, o motor não é um elemento determinante. Estilo pessoal, modelo especificamente projetado para usar o potencial e características disponíveis, hélices e combustíveis coerentes, enfim, um “sistema” que atenda bem, este é o nome do jogo. O que é perfeito para um, pode não atender ao gosto de outro.

9 – E quanto aos pipados, qual a sua opinião?

Vale o que foi dito acima.

10 – Cite 5 modelos de F2B que considere “TOP”, cada um com seu motor.

Novamente, opinião pessoal, sem ordem de preferência:

AMAZON (Paulo Gomes), motor pipado

TRIVIAL PURSUIT (Ted Fancher), idem

CHEYENNE/EVOLUTION (Bene Rodriguez), motor convencional 60 ou 4T

YATSENKO (Yuri Yatsenko), motor Discovery Retro 61

IMPACT (Paul Walker), motor pipado, convencional 60 ou 4T

11 – Vamos aproveitar sua experiência para nossos leitores se inspirarem:

a) Combustível ideal para F2B e suas promocionais:

Uma formulação quase que universal para motores modernos, seria com 5% de nitrometano e 22% a 23% de óleo. Motores antigos, principalmente o Fox 35, precisam de mais óleo, até 28% a 29%. Motores 4T, 10% a 20% de nitro, 20% de óleo. Motores convencionais do leste europeu (Discovery, Stalker) são projetados para combustível sem nitro e 18% a 20% de óleo, às vezes sintético (ver manual). Nos OS 40 e 46, uso 5% nitro, 22% ~ 23% óleo. No ST 51, 10% nitro, 22% ~23% óleo Muitos usam combustível “careta”, sem nitro, abrindo mão de alguma potência, em nome de simplicidade e economia. Só recomendo lembrar que o óleo não tem a função apenas de lubrificar; também é fundamental para extrair calor, ao ser expulso sem queimar. Portanto, é vital para a refrigeração e o bom funcionamento do motor. Um modelo “limpinho”, sem resíduos de óleo, não é uma boa idéia. Sem exagerar, um pouco de óleo a mais é melhor que de menos.

b) Modelo de tanque que você utiliza:

Gosto de tanques uniflow, com o “uniflow” não exageradamente próximo do tubo de alimentação (afastado uns 10mm). Com os OS e Fox 35, não obtive bom resultado com pressurização. Já com o ST 51, a pressurização melhora muito o desempenho. Cada caso é um caso e vale a pena fazer alguns testes para determinar o melhor para cada caso específico.

c) Seu modelo atual e respectivo “set up”:

TIME MACHINE com ST 51, tanque uniflow do Mazzarino, combustível Byron 10% nitro e 23% óleo (óleo de rícino acrescido ao galão original), hélice Bolly 12 ½ x 5 ½, cabo 015 com 18,7 m entre olhós.

d) Praticante saindo da Mini-Fai para FAI, que modelo/motor você recomendaria?

Recomendo sem restrições o LEGACY da Brodak, com motor Super Tigre 51. É um conjunto perfeitamente harmônico, com grande potencial, sem “surpresas”. Também o STILETTO 660, com OS 46LA ou CB 46. Ou ainda o Mo’BEST (perfilado de alto desempenho), com qualquer um dos motores citados.

12 – Nos últimos dois mundiais, nossos participantes trouxeram centenas de fotos de modelos de acrobacia, onde 95% das hélices eram tri-pás, comente para nós sobre isso.

As hélices multi-pá (tri ou quadri-pá) são um recurso para melhor utilizar a potência disponível de um motor, quando a opção de bi-pá ficaria com diâmetro grande demais. Também ao diminuir o diâmetro da hélice, o efeito giroscópico tão nocivo para nós (precessão giroscópica) é diminuído, facilitando a trimagem e a eficiência do vôo. A perda de eficiência causada por um maior número de pás é negligenciável em relação ao ganho em eficiência obtido com um bom aproveitamento da potência disponível. Exemplo clássico da vida real era o F4U Corsair, caça naval americano da 2ª Guerra, com sua asa em gaivota invertida. O seu motor era tão possante, que mesmo uma hélice quadri-pá ainda era grande demais para a altura do trem de pouso. O objetivo da gaivota invertida era permitir um trem de pouso mais curto, mantendo a hélice afastada do solo.

13 – Na sua opinião, qual seria um método ideal de formação de juizes para F2B?

Primeiro – conscientização generalizada de que o juiz é uma peça fundamental para a existência da nossa modalidade.

Segundo – criação das condições necessárias para que os juízes tenham acesso a informações, orientações e experiências referentes ao julgamento e tenham a possibilidade de se comunicarem e interagirem para assegurar um mínimo de consistência e semelhança de critérios em qualquer lugar.

Terceiro – instituir procedimentos para que os dois primeiros itens sejam atendidos a contento; e paralelamente ao treinamento e valorização, criar mecanismos para que os de mau desempenho sejam banidos da função.

14 – Qual a maneira ideal de uma associação “formar” novos pilotos?

Receber bem os interessados, dedicar tempo a eles nas fases iniciais e também posteriores, orientá-los corretamente na escolha dos materiais e equipamentos, respeitar o “ritmo” de cada um para o vôo solo e posterior progresso. Não “freá-los” nem “acelerá-los”. Deixar a evolução de cada um fluir de forma natural, estando sempre presente para incentivar, orientar e auxiliar.

15 – Agora, sem ficar em cima do muro, cite os três melhores pilotos da atualidade de F2B no Rio, não necessariamente pela ordem:

Os que me conhecem sabem que não costumo ficar em cima do muro. Mas, selecionar 3 pilotos dentre os 7 ou 8 de nível semelhante que competem assiduamente no 3A , é praticamente impossível. Em um determinado dia, determinado piloto pode estar voando muito melhor que outro e este, dois meses depois estar em posição reversa. Dadas certas condições, qualquer dos pilotos do 3A hoje empenhados em competições podem se colocar entre os 3 melhores.

16 – E do Brasil?

Raciocínio semelhante. Em determinado dia específico, temos hoje pelo menos uma dúzia de pilotos que, havendo uma conjunção de fatores propícios a eles naquela dia, naquele vôo, podem tranqüilamente emergir como um dentre os três melhores.

17 – O Campeonato Brasileiro está aí, você vai trabalhar no evento ou competir?

Vou trabalhar no evento. Foi-me solicitado que dirigisse a prova de F2B e aceitei. Pretendo fazer uma prova fluida, isenta, sem eventuais complicadores relacionados a políticas pessoais e locais. Espero ter sucesso na empreitada.

18 – Foi ótimo “conversar” com você, quer deixar alguma mensagem?

A mensagem seria – “Gente, por mais que gostemos dos nossos aviãozinhos de cordinha, o aeromodelismo é apenas um hobby, ou esporte, que deveria nos trazer relaxamento e prazer e não desídia, conflitos, tensões. A vida real vem em primeiro lugar sempre – família, carreira, saúde, amizades. É preciso colocar as coisas na devida perspectiva e não perder o foco.”